中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)貨代企業(yè)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略分析及發(fā)展預(yù)
中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)貨代企業(yè)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略分析及發(fā)展預(yù)李戈
國(guó)際貨運(yùn)代理是服務(wù)性行業(yè)中的一種類型，1926年5月31日在維也那成立的國(guó)際貨運(yùn)代理協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)(FIATA)作為聯(lián)合國(guó)的常設(shè)顧問(wèn)機(jī)構(gòu)和一個(gè)在世界范圍內(nèi)最大的非政府和非贏利機(jī)構(gòu)，其對(duì)國(guó)際貨運(yùn)代理的定義是“根據(jù)客戶的指示，并為客戶的利益而攬取貨物運(yùn)輸?shù)娜耍浔救瞬⒉皇浅羞\(yùn)人，貨運(yùn)代理也可以依這些條件，從事與運(yùn)輸合同有關(guān)的活動(dòng)，如集貨、報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、收款�！蔽覈�(guó)1995年頒布的《中華人民共和國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸代理業(yè)管理規(guī)定》對(duì)其定義為“接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或以自己的名義，為委托人辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報(bào)酬的行業(yè)�！笨梢�(jiàn)傳統(tǒng)的國(guó)際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)是指國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)為當(dāng)事人辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報(bào)酬的行業(yè)。國(guó)際貨運(yùn)代理利用自身的有利條件，精通業(yè)務(wù)，熟悉國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的供求變化，航線運(yùn)價(jià)的季節(jié)變化，熟悉各種運(yùn)輸手段及相關(guān)法律規(guī)定，與承運(yùn)企業(yè)、貿(mào)易方、以及保險(xiǎn)、銀行、海關(guān)、商檢、港口等有著廣泛的聯(lián)系和密切的關(guān)系，從而在較大范圍內(nèi)為委托人辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)提供較好的服務(wù)，并在國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中起著非常重要的作用。
國(guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)雖然已經(jīng)有百年以上的歷史，然而隨著社會(huì)的發(fā)展，尤其是基于國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)的信息技術(shù)的飛速發(fā)展及當(dāng)代物流行業(yè)的發(fā)展和逐步形成，傳統(tǒng)的國(guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)受到了巨大的挑戰(zhàn)和沖擊。作為國(guó)際化的服務(wù)行業(yè)，中國(guó)年輕的國(guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)一樣不可避免地要面對(duì)這種挑戰(zhàn)和沖擊。其實(shí)中國(guó)的國(guó)際貨代行業(yè)在2000年已經(jīng)走向分化，2001年我們將看到已經(jīng)開(kāi)始的分化所帶來(lái)的更明顯的效果，傳統(tǒng)的貨運(yùn)代理業(yè)將感受到更加巨大的生存和發(fā)展壓力。
在此背景下，必須從戰(zhàn)略的角度去分析研究中國(guó)貨代業(yè)的形成、結(jié)構(gòu)、走勢(shì)與前途。貨代企業(yè)也必須重新思索自己的定位與歸宿。
一、中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)代理行業(yè)的形成及演變
綜觀我國(guó)貨代業(yè)短短幾年的發(fā)展，以下幾個(gè)階段可以反映貨代行業(yè)的階段性興衰與變化：
＊國(guó)家壟斷階段，1993年以前，由中國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸總公司暨業(yè)內(nèi)常說(shuō)的中外運(yùn)(SINOTRANS)在國(guó)家政策保護(hù)下高度壟斷外貿(mào)運(yùn)輸業(yè)。
＊1993-2000承運(yùn)人控制的貨運(yùn)市場(chǎng)階段。
前期：貨代市場(chǎng)由壟斷走向開(kāi)放經(jīng)營(yíng)（但對(duì)外資企業(yè)依然嚴(yán)格限制），目前國(guó)內(nèi)的大部分貨代企業(yè)都是這一時(shí)期設(shè)立和發(fā)展的，目前總數(shù)已經(jīng)在2000家以上，市場(chǎng)空前繁榮。由于在這一時(shí)期航運(yùn)市場(chǎng)并沒(méi)有完全開(kāi)放，但改革開(kāi)放帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶動(dòng)進(jìn)出口貿(mào)易猛增，中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的需求大于供給，按照經(jīng)濟(jì)學(xué)的規(guī)律，供給方占據(jù)了更有利的談判地位，貨運(yùn)市場(chǎng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)移到承運(yùn)人一方，有些基本的現(xiàn)象可以證明以上的分析，例如目前中國(guó)至歐洲航線的運(yùn)價(jià)水平還沒(méi)有90年代中期的水平；那時(shí)因船舶艙位不足而甩貨的現(xiàn)象也時(shí)有發(fā)生等。在這一階段，航運(yùn)市場(chǎng)供給不足、運(yùn)價(jià)信息不透明、由于政策的保護(hù)而很少有外資企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)、承運(yùn)人貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不完善而對(duì)貨運(yùn)代理的依賴等原因，使國(guó)內(nèi)貸代企業(yè)用簡(jiǎn)單的經(jīng)營(yíng)手段卻賺取了超額利潤(rùn)，享受了短暫的“黃金時(shí)代”，完成了一定的資本積累，也形成了行業(yè)的初期規(guī)模。
后期：這一階段是貨運(yùn)市場(chǎng)分化的前導(dǎo)，國(guó)內(nèi)中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司(COSCO)中國(guó)海運(yùn)公司(CSCO)等大型承運(yùn)人企業(yè)紛紛設(shè)立自己的貨代機(jī)構(gòu)，航運(yùn)市場(chǎng)的開(kāi)放使外資船公司－這些大型全球承運(yùn)人開(kāi)始直接向國(guó)內(nèi)的貨主企業(yè)攬取貨載（目前交通部批準(zhǔn)的已有15家以上外國(guó)船公司在華設(shè)立獨(dú)資公司，另有270處以上的代表機(jī)構(gòu)，全球20大班輪公司無(wú)一例外進(jìn)入了中國(guó)市場(chǎng)，OOCL東方海外班輪公司不但介入了12條內(nèi)支線，還同鐵路部門合作，開(kāi)出了鄭州－香港等6條鐵路集裝箱干線專列）在艙位與訂艙回傭決定著傳統(tǒng)貨代業(yè)經(jīng)營(yíng)與利潤(rùn)空間的市場(chǎng)里，貨代中間人的身份受到挑戰(zhàn)，經(jīng)營(yíng)環(huán)境日趨惡化，老牌的SINOTRANS也無(wú)力阻擋市場(chǎng)的規(guī)律。例如上海航運(yùn)交易所的設(shè)立及運(yùn)價(jià)指數(shù)的公布使運(yùn)價(jià)市場(chǎng)信息公開(kāi)化，可以標(biāo)志著貨代暴利時(shí)代的結(jié)束：2000年6月以來(lái)，上海9家班輪公司以市場(chǎng)變化為由，先是取消上海至東南亞各地區(qū)的到付運(yùn)費(fèi)傭金，接著
[1] [2] [3] [4] [5]