江西省設區(qū)市經濟聯系綜述論文

　　區(qū)域個性和差異的分析、區(qū)域之間相互作用的研究一直是經濟地理學和區(qū)域研究的經典內容[1]，經濟聯系是指“地區(qū)之間、地區(qū)內部、城鎮(zhèn)之間以及城鄉(xiāng)之間在原料、材料及工農業(yè)產品的交換活動和技術經濟上的相互聯系。區(qū)域經濟聯系的產生發(fā)展是勞動地域分工的結果”[2]。如何科學、有效地度量區(qū)域之間的經濟聯系，一直是困擾學者們的難題[3]。在區(qū)域經濟聯系的定量研究中，城市體系空間相互作用的引力模型被廣泛采用[4-9]。大量研究都是基于城市人口數量、GDP、地理距離等要素分析區(qū)域空間相互作用力，部分學者還對引力模型進行了修正[2,10-11]。在交通通達性的研究中，金鳳君[12]、吳威[13]、鐘業(yè)喜[14]、郭麗娟[15]、羅鵬飛等[16]分別就不同區(qū)域的空間聯系采用了不同的分析方法，取得了一定的進展。長期以來，因交通基礎設施的落后，江西省區(qū)內經濟聯系及區(qū)際經濟聯系均受到嚴重制約，經濟發(fā)展綜合水平一直處于中部地區(qū)的后位。2009年9月，國務院討論通過了《促進中部地區(qū)崛起規(guī)劃》，同年12月又正式批復《鄱陽湖生態(tài)經濟區(qū)規(guī)劃》。江西省作為中部地區(qū)的一個省，在國家層面的兩個區(qū)域規(guī)劃中將面臨新的機遇，在中部地區(qū)實現進位趕超、經濟發(fā)展實現新跨越將指日可待。因此，基于交通通達性探討江西各城市之間的經濟聯系十分必要。本文試圖在構建交通通達性指數模型的基礎上，對空間相互作用的引力模型進行修正，研究江西省各設區(qū)市之間的經濟聯系，并在此基礎上提出發(fā)展戰(zhàn)略，以期為地方經濟發(fā)展服務，同時也為相關研究提供范式。

　　1研究區(qū)概述

　　江西省位于我國中部地區(qū)，是長三角、珠三角和海西經濟區(qū)的直接腹地，承接這些地區(qū)的產業(yè)轉移具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢。江西省共設南昌、九江、景德鎮(zhèn)、萍鄉(xiāng)、新余、鷹潭、贛州、宜春、上饒、吉安和撫州等11個設區(qū)市。江西經濟基礎較差，2011年中國社科院發(fā)布的《中國省域經濟綜合競爭力發(fā)展報告》（2009―2010年）評價結果顯示：江西經濟綜合競爭力排名在全國的第20位，GDP總量為9435.01萬元，不足1萬億元，排在第19位，人均GDP為21297元，排在第24位。江西經濟落后的一個重要原因是交通不夠便利，交通設施建設投入嚴重不足，受其影響，各設區(qū)市之間的交通通達性較差，區(qū)際與區(qū)內的經濟聯系不夠緊密。近幾年來，隨著高速公路、高速鐵路等擴建，到2010年，江西省的高速公路營運里程已達3405km，鐵路營運里程已達2900km；預計到2020年，高速公路營運里程將達到4650km，鐵路營運里程將達到6000km�？梢灶A見，隨著空間交通網絡的日益便捷，江西省各設區(qū)市之間的經濟往來也日益密切。

　　2指標選取與模型建立

　　2.1數據的獲取

　　本研究中的時間距離原始數據來源于中國鐵路時刻網（）（2011-10-06公布的最新列車時刻表）及江西省各設區(qū)市客運站公布的長途汽車時刻表，主要的設區(qū)市市轄區(qū)經濟數據來源于《江西統計年鑒》（2011年版）及《中國城市統計年鑒》（2011年版）。

　　2.2交通通達性指數模型的建立

　　根據列車時刻表和長途汽車時刻表，查詢出各地市之間的最短交通時間作為原始數據，建立城市間的交通通達性指數模型如下：12//ijijijijTTDTnTn

　　（1）式中，Dij為城市i與城市j之間的通達性指數，Dij越小，說明兩城市之間的通達性相對于整個區(qū)域的通達性越好；Dij＞1，說明兩城市之間的通達性低于區(qū)域平均水平。Tij為城市i與城市j之間的最短交通時間，∑Ti/n為城市i與區(qū)域內其他n個城市的最短交通時間平均值，∑Tj/n為城市j與區(qū)域內其他n個城市的最短交通時間平均值。2.3經濟聯系強度模型的建立在以往的研究中，測度兩個地區(qū)之間的經濟聯系強度通常采用如下引力模型：2iijjijijPGPGFD

　�。�2）式中，Fij表示城市i與城市j之間的經濟聯系量，Pi、Gi、Pj、Gj分別表示城市i與城市j的人口數量和GDP，Dij為兩城市之間的空間距離。但是，這種引力模型很難真正反映兩個區(qū)域之間的經濟聯系，很多研究者對該模型進行了修正。筆者認為，原有的模型中兩城市之間的距離通常采用空間物理距離或最短時間距離，很難反映兩城市間的交通相對通達性，而交通相對通達性的好差又直接影響到兩城市之間的經濟聯系強度。鑒于此，本文采用交通通達指數對原有模型進行修正，修正后模型中的Dij指的是城市i與城市j之間的通達性指數[即式（1）中的計算結果]，比起原有模型選擇城市間最短旅行時間或空間物理距離作為Dij值更具合理性；其次，原有模型只考慮人口和GDP對城市間經濟聯系強度的影響，未考慮建成區(qū)面積的影響，這里將建成區(qū)的面積也作為一個重要因子一并考慮。結合前人的研究成果[17-18]，修正后的引力模型如下：332iiijjjijijSPGSPGFD

　�。�3）式中，Fij表示城市i與城市j之間的經濟聯系量，Si、Pi、Gi、Sj、Pj、Gj分別表示城市i與城市j的建成區(qū)面積、人口數量和GDP，Dij為城市i與城市j之間的通達性指數。2.4經濟聯系隸屬度矩陣模型的建立對各城市之間的經濟聯系強度進行計算，并利用該值與該城市在研究區(qū)域的經濟聯系強度總和之比為經濟聯系隸屬度，構建區(qū)域經濟聯系隸屬度矩陣模型，公式如下：1/nijijijjRFF

　�。�4）式中，Rij為經濟聯系隸屬度，Fij為城市i與城市j之間的經濟聯系強度，Rij值越大，表明城市i與城市j的聯系在城市i的對外聯系中的比重越大。從區(qū)域經濟聯系隸屬度矩陣模型可以很好地看出各城市的對外主要聯系方向。

　　3結果分析

　　3.1交通通達性指數

　　將查詢得到的各地市之間的最短交通時間的原始數據代入式（1）可得到各地市之間的交通通達指數Dij（表1）。從表1可以看出：第一，區(qū)域內南昌的交通通達性最好（合計值最低，7.8225），除到達贛州和景德鎮(zhèn)（指數分別為1.3982、1.1501，大于1）之外，到達其他各城市均比較方便快捷；而贛州和景德鎮(zhèn)的交通通達性最差（合計值分別為13.0894、11.5398），到達各城市的便捷度大部分低于平均水平（指數大于1）；第二，城市之間交通通達程度最好的有：南昌―九江（0.3457）、南昌―鷹潭（0.4222）、九江―景德鎮(zhèn)（0.3448）、新余―萍鄉(xiāng)（0.3188）、萍鄉(xiāng)―宜春（0.1352）、上饒―鷹潭（0.3205）、贛州―吉安（0.4510）。不難發(fā)現，這些城市之間均有鐵路或高速公路連接，且空間距離小，因此交通通達程度較好。

　　3.2經濟聯系強度

　　將2010年各設區(qū)市相關經濟數據（市轄區(qū)建成區(qū)面積、人口和GDP）及表1中的城市間交通通達性指數Dij代入式（3）中，可得各設區(qū)市之間的經濟聯系強度值Fij（表2），將表2的相關數據用ArgGIS軟件繪制出各城市間經濟聯系圖（圖1）。由表2和圖1可知，從經濟聯系總量看，省會城市南昌最大，其次為贛北及贛西地區(qū)（宜春、新余、萍鄉(xiāng)、九江），而贛南、贛中及贛東北（贛州、吉安、上饒、撫州、鷹潭、景德鎮(zhèn)）經濟聯系總量較小。究其原因，主要有以下四點：第一，南昌為省會城市，是全省的政治、經濟、文化中心，同時也是全省的交通樞紐，是各設區(qū)市空間功能聯系的中心，各種經濟流由各設區(qū)市向功能中心匯聚，經濟聯系總量顯著增大；第二，宜春、新余和萍鄉(xiāng)3市空間距離較小，交通便利，又是重要的工業(yè)基地，產業(yè)互補性較強，經濟聯系量較大。九江與中心城市南昌的空間距離較近，且交通通達性好，是江西的水運通道，經濟聯系量也較大；第三，吉安、贛州以山地丘陵地貌為多，而上饒、鷹潭、景德鎮(zhèn)等城市偏居一隅，與其他城市交通通達性較差，經濟聯系總量較��；第四，贛州、吉安毗鄰珠江三角洲經濟區(qū)，上饒、撫州、鷹潭、景德鎮(zhèn)毗鄰長江三角洲經濟區(qū)，他們與區(qū)域外部的聯系日益密切，導致與區(qū)內的經濟聯系不夠。

　　3.3經濟聯系隸屬度

　　將表2中的經濟聯系強度值代入式（4）（用各設區(qū)市之間經濟聯系強度值除以該城市的經濟聯系強度合計值，即用表2中的各單元格數據除以所在行的合計值），求算出該城市的經濟聯系隸屬度（Rij），從而得出各城市的經濟聯系隸屬度矩陣（表3）。經濟聯系隸屬度可以很好地反映城市間經濟聯系方向，由表3分析可得出以下結論：（1）南昌是區(qū)域的中心城市，成為九江、鷹潭、贛州、吉安、撫州和上饒等城市的指向地，說明南昌對其他地區(qū)的集聚作用明顯，將促使大量要素向中心城市集聚；（2）用“”表示經濟聯系方向，則有：南昌九江，景德鎮(zhèn)九江，萍鄉(xiāng)宜春、新余，九江南昌，新余宜春，鷹潭南昌，贛州吉安、南昌，吉安南昌、贛州，宜春萍鄉(xiāng)、新余，撫州南昌，上饒南昌，從以上經濟聯系方向看，各設區(qū)市經濟聯系方向表現出明顯的中心城市指向和地域相鄰指向；（3）九江和贛州兩個城市盡管從GDP產值及建成區(qū)面積看，均位于全省的前列，但兩個城市相對其他設區(qū)市的經濟隸屬度均不高，主要原因是兩個城市離區(qū)域內其他設區(qū)市距離較遠，城市間的交通快速通道沒有建立起來，交通通達性較差，以致經濟聯系不夠密切。

　　4江西省各設區(qū)市經濟聯系的戰(zhàn)略措施

　　4.1加快交通基礎設施建設，提高交通通達度

　　近幾年來，區(qū)域內的交通基礎設施盡管取得了明顯的改善，但各設區(qū)市之間的交通節(jié)點還沒有完全打通，交通通達度不夠好，如贛州、景德鎮(zhèn)、上饒等地與區(qū)域其他城市溝通相對困難，嚴重阻礙了城市間的經濟聯系。因此，要解決這一現狀就必須加強城市間的交通網絡連接。根據江西省鐵路規(guī)劃和高速公路規(guī)劃思路，目前應重點做好京九線、浙贛線的線路改造工程，并加快高速鐵路建設的伐，建議盡快修通鷹瑞鐵路（途經鷹潭、金溪、南城、南豐、廣昌、寧都、瑞金、會昌、尋烏）、九景鐵路（途經都昌）、吉安―南城（途經吉水、永豐、樂安、宜黃、南城）、吉安―宜春等地的鐵路，建議盡快修通武新高速、鷹瑞高速等高速公路（圖2）。

　　4.2培育壯大增長極，形成“南昌―贛州―九江”多核發(fā)展模式

　　從以上分析看，目前江西的唯一經濟增長極為南昌，南昌對全省區(qū)域的輻射作用較大，但因其城市首位度不大，在2.0左右①，對周邊經濟的帶動作用不夠明顯，經濟聯系量有限，因此做大做強南昌這一增長極可以加強對全省經濟的帶動作用。贛北地區(qū)的九江地處長江與京九鐵路交匯處，交通條件十分便利，經濟總量較大，與鄱陽湖生態(tài)經濟區(qū)內各縣級市的經濟聯系較密切，將其作為重要增長極可以強化與其他地區(qū)的經濟聯系，從而帶動鄱陽湖生態(tài)經濟區(qū)的發(fā)展。而贛州離南昌較遠，加上交通不便，受增長極的擴散作用非常小，大部分地區(qū)又沒有納入鄱陽湖生態(tài)經濟區(qū)規(guī)劃范圍之內，與贛北地區(qū)經濟聯系量不多，但是贛州發(fā)展基礎較好，發(fā)展勢頭迅猛，且離南昌、長沙、廣州、福州和廈門等特大城市較遠，腹地范圍較大，將贛州打造成增長極具有很強的必要性和可行性。結合當前鄱陽湖生態(tài)經濟區(qū)規(guī)劃思路，江西的發(fā)展思路可為：贛北、贛中以南昌、九江為極核，以鄱陽湖生態(tài)經濟區(qū)為輻射范圍，南部以贛州為極核，以贛南地區(qū)為輻射范圍，形成“南昌―贛州―九江”多核發(fā)展模式，從而帶動江西區(qū)域經濟發(fā)展。

　　4.3重點打造發(fā)展軸線，形成“兩主六輔”的發(fā)展構架

　　在打造江西發(fā)展軸線中，可以以主要的鐵路線及高速公路線等交通干線為軸線，加強軸線上的城鎮(zhèn)之間的經濟聯系。根據江西省的鐵路和高速公路現狀及規(guī)劃方案，江西將形成“三縱四橫”的高速公路網和“四縱四橫”的鐵路網交通基本格局，結合這種基本格局，可選擇“一縱一橫”發(fā)展主軸和“三縱三橫”發(fā)展輔軸進行重點培育（見圖2、表4）。

　　4.4發(fā)揮地區(qū)優(yōu)勢，實現產業(yè)優(yōu)勢互補

　　南昌作為省會城市應充分利用人才優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和政策優(yōu)勢，大力引進世界五百強企業(yè)等跨國公司，形成帶動其經濟增長的龍頭企業(yè)，延長產業(yè)鏈，并將處在產業(yè)鏈末端的原材料加工工業(yè)轉移到其他設區(qū)市，如撫州、吉安、宜春等地。而鷹潭、九江應充分發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢和交通優(yōu)勢，重點發(fā)展好物流產業(yè)。萍鄉(xiāng)、新余應重點建設成江西省的能源基地。贛州應充分發(fā)揮資源優(yōu)勢，尤其是稀土和鎢礦資源，重點發(fā)展有色金屬礦采選業(yè)、有色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、非金屬礦采選業(yè)與非金屬礦物制品業(yè)等。上饒、贛州兩地因與長三角、珠三角和海西經濟區(qū)在地理空間上相鄰，應打造成沿海發(fā)達地區(qū)產業(yè)轉移的橋頭堡，主動承接來自這些地區(qū)的產業(yè)轉移。

　　4.5擴大人口規(guī)模，做大經濟總量，提高地區(qū)競爭力

　　從前文分析可知，各設區(qū)市之間的經濟聯系量不大的另一個重要原因是其人口規(guī)模相對較小，經濟總量不大，地區(qū)競爭力不足。因此，要加強城市間的經濟聯系，還必須從人口、GDP產值等方面入手。結合2010年數據，從市轄區(qū)人口規(guī)�？矗�南昌應達到250萬人以上，九江、贛州、宜春和撫州等4個市應達到100萬人以上；從市轄區(qū)GDP產值看，南昌應達到1500億元，九江、新余應達到500億元，而贛州、景德鎮(zhèn)、撫州應達到200億元。

　　5結語與討論

　　從國內外研究來看，根據最短時間距離分析單個城市的綜合交通通達性的研究較多，但就兩城市間的交通相對于整個區(qū)域通達性的研究不多。本研究在查詢列車時刻表和長途汽車時刻表的基礎上，用最短時間距離建立城市間的交通通達性指數模型，模型可為相關研究提供范式。利用交通通達性指數模型，對測度城市之間經濟聯系的引力模型進行修正，通過修正后的引力模型計算出各地市之間的經濟聯系強度和經濟聯系隸屬度，修正后的模型較原有引力模型而言，更具合理性和科學性。值得注意的是，因交通條件復雜多變，本文構建的交通通達指數模型適合分析僅采用單一交通工具且最短時間相對固定不變的兩個城市之間經濟聯系，而對于同時采用多種交通工具（即可以有換乘）或最短時間變化較大的兩個城市的經濟聯系不適應，模型有待其他學者進一步完善。

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