中置軸掛車的特點(diǎn)及技術(shù)改進(jìn)論文
我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展給運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)了巨大的市場(chǎng)機(jī)遇，運(yùn)輸車輛各顯其能、發(fā)揮著應(yīng)有的作用，但是中置軸掛車在當(dāng)前我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)很長(zhǎng)時(shí)間都無(wú)用武之地。由于目前我國(guó)對(duì)于機(jī)動(dòng)車上路的限制，由于半掛車可操控能力強(qiáng)得有優(yōu)點(diǎn)被準(zhǔn)許上高速，而中置軸掛車屬于拖掛類別，由于其各種結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，不易高速操作，被限制上高速。因此，科學(xué)合理地根據(jù)中置軸掛車自身的缺點(diǎn)進(jìn)行改進(jìn)和改造，達(dá)到半掛車的操控性目標(biāo)是中置軸掛車的發(fā)展研究方向，文章通過對(duì)中置軸掛車的特點(diǎn)以及優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析，提出了部分改進(jìn)建議，希望對(duì)中置軸掛車的發(fā)展研究提供借鑒和幫助。使中置軸掛車達(dá)到運(yùn)輸行業(yè)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。
1 中置軸掛車的現(xiàn)狀
在中置軸掛車的實(shí)際運(yùn)輸能力中優(yōu)勢(shì)明顯，但是中置軸掛車列車被認(rèn)定為是掛車中的車型，根據(jù)《道路交通管理?xiàng)l例》的規(guī)定，屬于全掛拖斗車是不準(zhǔn)上高速公路運(yùn)輸行駛的。如果不解決中置軸掛車不屬于全掛車的認(rèn)定，汽車采用中置軸掛車作為運(yùn)輸車的希望就毫無(wú)意義。中置軸掛車如果按照公安部的認(rèn)定屬于全掛車，按照經(jīng)貿(mào)委的文件規(guī)定，全掛車是不在公告管理中的。按照工信部的管理規(guī)定，只有半掛車才能受現(xiàn)行車輛產(chǎn)品管理體制以及標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)方面的限制。
針對(duì)中置軸掛車的特點(diǎn)以及優(yōu)勢(shì)，為加快運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展以及能源社會(huì)資源的節(jié)約，必須盡快研究建立科學(xué)的中置軸掛車標(biāo)準(zhǔn)，借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，考慮國(guó)家能源緊張的現(xiàn)狀，定出科學(xué)的.、適應(yīng)中國(guó)國(guó)情的運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)；執(zhí)行科學(xué)的車輛管理制度。以全社會(huì)來(lái)監(jiān)督執(zhí)法情況，維護(hù)市場(chǎng)公平。這一建議很快得到落實(shí)，因此中置軸掛車得研究與分析又為學(xué)術(shù)界所探討。
2 中置軸掛車的缺點(diǎn)分析
2.1 前后沉失衡
中置軸掛車在相對(duì)較陡的坡度路面行駛時(shí)，其車廂里的貨物會(huì)隨著路面普渡的增加和角度的變化而前后傾斜，重心轉(zhuǎn)移。這樣就導(dǎo)致了中置軸掛車前后重量失衡的現(xiàn)象。由于中置軸掛車在車身結(jié)構(gòu)上僅有兩個(gè)支點(diǎn)，為保證其行駛的平穩(wěn)性就需要增加一個(gè)支點(diǎn)，這也是中置軸掛車在結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)上需要適當(dāng)進(jìn)行前沉的根本原因。但是在實(shí)際運(yùn)輸過程中，中置軸掛車的前段沉降只能滿足車輛在平穩(wěn)的道路保持相對(duì)平穩(wěn)的狀態(tài)下行駛，不能滿足坡道行使。需要加大前沉的重量方能平衡完成爬坡的重力需要。
通過中置軸掛車在橋面、坡道、盤山公路行使時(shí)，車上的貨物會(huì)隨著路面坡度的增加而發(fā)生變化，形成前后傾斜，以中置軸掛車載重20噸的標(biāo)準(zhǔn)貨箱質(zhì)量來(lái)看，以輪胎垂直的軸線為中心，車輛頂部的貨物會(huì)隨著路面坡度的變化而變化，如果前后各傾斜0.5米，那么在山坡時(shí)與平坦道路行駛時(shí)的載重變量是1.5噸左右，而山坡和下坡的前后變量更超過3噸，這樣巨大的變量會(huì)直接影響到駕駛員的操作難度，減弱中置軸掛車在坡道行使的可操作性。在中置軸掛車進(jìn)行山路或者坡道行駛時(shí)，由于前后傾斜晃動(dòng)，中置軸掛車前后之間的質(zhì)量變動(dòng)比較嚴(yán)重，車前與車后的傾斜變量相差也較大，因此在實(shí)際行駛的過程中為保證平穩(wěn)與安全，只有加大前沉的比例才能維持整車的平衡。才能保證中置軸掛車在山坡時(shí)牽引車有足夠的與地面的附著力與摩擦力，順利完成山坡的行使。
但是在增加前沉的做法上又增加了中置軸掛車的杠桿效應(yīng)，因此，中置軸掛車后沉不可取，因?yàn)闀?huì)影響牽引車的牽引作用力，而前后沉適中的做法依然不可取，那樣只能使貨物局限于在平穩(wěn)的道路上行駛，而且由于其前后平衡將會(huì)導(dǎo)致在車輛行駛的過程中路面摩擦力不均勻的情況下中置軸掛車的前后蠕動(dòng)，嚴(yán)重影響到駕駛員的操作。
2.2 杠桿效應(yīng)
由于中置軸掛車的牽引軸位于車輛的前方，現(xiàn)有的中置軸掛車牽引技術(shù)只能與牽引車的尾部掛鉤相連接，因此便產(chǎn)生了與牽引車驅(qū)動(dòng)輪之間的距離，而中置軸掛車車身所產(chǎn)生的垂直壓力就全部施加在與牽引車之間的掛鉤上，相互之間形成了一個(gè)杠桿，在中置軸掛車車身重量的壓力下，嚴(yán)重影響到牽引車的可操控性。如果中置軸掛車裝載量大，車身整體負(fù)重大，通過牽引軸對(duì)牽引車輛壓力，將會(huì)導(dǎo)致牽引車后坐、翹頭，甚至翻車的現(xiàn)象發(fā)生。
3 改進(jìn)辦法
3.1 針對(duì)前后失衡
針對(duì)中置軸掛車在坡道或者山路行使的過程中車體前后失衡的情況，文章認(rèn)為采用獨(dú)立懸掛系統(tǒng)可以有效緩解這種失衡的狀態(tài)。具體操作就是在中置軸掛車采用獨(dú)立懸掛系統(tǒng)裝置，其基本原理就是中置軸掛車兩側(cè)車輪都可以獨(dú)立得懸掛在車架或者是車身的下面，每一個(gè)車輪都可以獨(dú)立地調(diào)整與地面的高度，以此來(lái)緩解復(fù)雜路面起伏不平的情況給車身平衡度帶來(lái)的影響。而裝置獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的中置軸掛車，在道路行駛的過程中，左右輪軸會(huì)根據(jù)路面的不同單獨(dú)進(jìn)行調(diào)整，這對(duì)中置軸掛車在不同路況的條件下行駛非常有效。大大提高了中置軸掛車對(duì)復(fù)雜路面的通過性，通過對(duì)不同承壓輪胎的壓力轉(zhuǎn)換，保證中置軸掛車車體的平穩(wěn)，對(duì)中置軸掛車的前后失衡的缺點(diǎn)可以起到有效的緩解。
3.2 針對(duì)杠桿效應(yīng)
針對(duì)中置軸掛車于牽引車之間出現(xiàn)的杠桿效應(yīng)這樣的實(shí)踐問題，為了發(fā)揮中置軸掛車的優(yōu)勢(shì)性能，我們需要對(duì)該問題進(jìn)行解決，文章的建議是圍繞縮短牽引車掛鉤與牽引車驅(qū)動(dòng)輪之間距離的做法來(lái)的。也就是縮短杠桿距離，使中置軸掛車的壓力主要承受在第三支點(diǎn)上，如果技術(shù)上不能完全遷移，實(shí)現(xiàn)牽引軸與掛勾的重合，那么理論上也可以最大限度地縮短杠桿的長(zhǎng)度，減弱中置軸掛車對(duì)牽引車的壓力。
任何牽引結(jié)構(gòu)的掛鉤連接，都需要具備掛鉤橫向和插銷豎向的相互交結(jié)，因此在中置軸掛車可將橫向水平的活動(dòng)插孔向前移動(dòng)至牽引車的驅(qū)動(dòng)輪軸線之前，而與牽引車的連接點(diǎn)依舊選擇在牽引車尾部，這樣一來(lái)，中置軸掛車的壓力全部施加在第三支點(diǎn)與牽引車驅(qū)動(dòng)軸之間，實(shí)現(xiàn)了中置軸掛車越重，對(duì)牽引車壓力越大，行使就越平穩(wěn)的效果，達(dá)到了和半掛車的連接方式類似的目標(biāo)，可以形成良好的操控性能，這樣以來(lái)就改善了中置軸掛車的牽引模式，形成了一種新型的半掛牽引式的中置軸掛車，運(yùn)用于拖拉機(jī)式的單排輪胎中置軸掛車，效果十分理想。
4 結(jié)語(yǔ)
文章通過對(duì)中置軸掛車的特點(diǎn)和現(xiàn)狀進(jìn)行了研究和探討，通過相關(guān)部門對(duì)中置軸掛車相關(guān)規(guī)定的修改，放開了中置軸掛車禁止上高速的限制的介紹，因此產(chǎn)生的對(duì)中置軸掛車的優(yōu)點(diǎn)以及缺點(diǎn)進(jìn)行了探究和分析，就其平穩(wěn)性和杠桿效應(yīng)的問題提出相應(yīng)的建議，為物流運(yùn)輸行業(yè)以及中置軸掛車技術(shù)的繼續(xù)發(fā)展和成熟提供參考。
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