MD90干線飛機項目補記

2000年3月中旬，各媒體在顯著位置，報道我國自行研制的、在Y7基礎上自主開發(fā)的支線飛機——“新舟60”上天的消息。

但是，在發(fā)表自己的新支線飛機上天消息之前的20天（2月24日），我國航空界還有一件大事——中美合作制造的第二架MD90-30飛機試飛成功 — 卻很少被注意到。其實，這兩架MD90飛機順利試飛，并且很快拿到FAA適航證，[1] 它的重要意義，遠非其他民機項目可比。這是20世紀90年代由“中航總”制定、國務院批準的發(fā)展民機“三步走”戰(zhàn)略中，唯一實實在在走到底、并取得了成果的項目。六年來，它動員了我國航空工業(yè)半數的制造能力，投入了無數的金錢，在它身上傾注了上萬人的心血，甚至還有人為它獻出了生命。在它身上，曾寄托了我國航空工業(yè)界趕上世界先進水平的希望。

兩架MD90飛機順利試飛成功，充分顯示了我國在干線飛機的制造和總裝技術方面已獲得巨大的進步，達到了20世紀90年代的國際水平，并具備了小批量生產能力。這個項目尤其顯示了上航作為干線飛機主制造商的系統管理能力和總裝能力。不要小看干線飛機的“總裝能力”，這和總裝一輛汽車是完全不同的概念。具備干線飛機的制造和總裝能力，是真正能夠體現一國航空工業(yè)水平的，也是世界上許多國家夢寐以求的。

但是，MD90項目的命運，又和當年上航自行研制運10一樣，在進行中被終止。第二架MD90順利上天，也就是最后一架麥道飛機的生產圓滿結束，同時就宣告了中美十幾年合作組裝、生產干線飛機的歷史的終結。我國航空界十幾年拼搏所達到的水平和能力，再次面臨被擱置的命運。

無論如何，MD90項目影響深遠，對我國今后民機發(fā)展所起的作用不可低估，十分有必要加以總結和討論。

生產體制

1992年，中航總與麥道公司簽定了合作生產40架MD90的合同。這已不是“組裝飛機”，而是美國出知識產權，中國出設備和人工，合作制造飛機。不論對麥道還是對中航總，這都是具有很大挑戰(zhàn)性的。

MD-90是具有20世紀90年代水平的新機種，1994年才取得FAA型號適航證。它是150座級干線飛機，機身長46.5米，航程4402公里。同MD82/83相比，MD90換裝了經濟性更好、噪音更低的V2500高涵比渦扇發(fā)動機，駕駛艙儀表和系統設備也有較大改進。

MD90合作項目和MD80項目有很大的不同。

·實施了主制造商—供應商生產模式

過去，組裝是上飛廠一家干，現在是由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業(yè)共同承擔。[2] 這是中國航空工業(yè)第一次實施國際通行的主制造商—供應商生產模式。

·工作量差了一個數量級

MD82飛機，中方加工零件數只有2000多項。而MD90機體國產化率要達到70%，中方生產的零件數達到4萬多項。中方四廠不僅要完成麥道自身完成的大部分工作量，而且要承擔它的許多供應商所擔負的工作。

·主要責任在我方

MD82是由麥道公司提供零組件、配套件，按照麥道提供的工藝文件，在麥道的質量控制下組裝的。而MD90飛機，美方只提供圖紙和原材料（包括煅、鑄件毛坯），中方負責從零件制造到總裝試飛的工作，并在質量控制和適航保證方面承擔主要責任（發(fā)動機、機載設備及部分系統相關件由美方提供）。也就是說，美國的知識產權，中國制造。所以美方提出“一切以中方為主”，“這是中國的干線飛機”。要由中方負責全機的完整性。

干線飛機是一架精密的巨型機器，質量要求十分嚴格。要取得FAA適航證，必須符合西方嚴格的質量保證體系，包括一系列復雜的程序和標準。按合同規(guī)定，MD90飛機首架飛機就必須通過檢驗，達到適航交付的要求。所有技術準備和生產準備的軟硬件，如工藝文件、工藝裝備、加工程序等等，都要達到完善、成熟

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