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北京城市交通發(fā)展模式以及當(dāng)前緊迫任務(wù)
前言
本文通過對(duì)城市交通發(fā)展模式的比較和分析，結(jié)合北京城市交通發(fā)展的制約因素和有利條件，提出適合于北京特點(diǎn)的、可持續(xù)發(fā)展的城市交通發(fā)展模式，以及當(dāng)前最緊迫的任務(wù)。
一、典型交通模式的比較
以小汽車為主導(dǎo)的交通模式和以公共交通為主導(dǎo)的交通模式是兩種典型的交通發(fā)展模式。美國大多數(shù)城市如洛杉磯等屬于前者，而日本、歐洲的大城市如東京、倫敦、巴黎等城市屬于后者。
交通和土地使用方式是密切相關(guān)、相互作用的。與大多數(shù)交通方式相比，以小汽車為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵(lì)低密度的城市擴(kuò)張，即所謂的"蔓延"方式。它增加了人均土地開發(fā)量；這種影響還帶來了各種成本開支，包括建設(shè)公路設(shè)施增加的經(jīng)濟(jì)成本、加大了道路的土地需求、增加了供司機(jī)使用的公共服務(wù)設(shè)施、因綠色空間的減少而引起的環(huán)境和美學(xué)成本，以及因低密度開發(fā)而提高的人均市政和公用設(shè)施成本。蔓延增加了一系列的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、城市和社會(huì)成本，并且高度依賴小汽車交通。城市蔓延的受益者是小汽車使用者、住房擁有者和私人部門，而城市蔓延產(chǎn)生的成本卻是外部的，在社會(huì)和環(huán)境兩個(gè)方面都是如此。
圖1 人均交通能源消耗量與人口密度的關(guān)系
上圖反映的是交通能源消耗與土地利用形態(tài)的關(guān)系，即人口密度越高，人均交通能源消耗量越低。從中還可以看出交通模式與能源消耗的關(guān)系，即以小汽車為主的城市（如美國城市），其人均交通能耗比公共交通為主導(dǎo)的城市（如東京）高出2.5~4倍。
美國和澳大利亞城市的人口密度均較低，約為10~20人/公頃，但是人均交通能源消耗量卻存在很大差異。這是由于城市（市街區(qū)面積）的大小差異所造成的，即美國城市的市街區(qū)面積大于澳大利亞城市市街區(qū)面積，而面積越大，交通出行的平均距離就越長，人均交通能源消耗量就越大。
從節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境出發(fā)，選擇緊湊型城市形態(tài)，并且選擇以公共交通為主導(dǎo)的城市交通發(fā)展模式無疑是正確和理想的，是屬于可持續(xù)發(fā)展的模式。
二、交通發(fā)展的制約因素和有利條件
1.交通發(fā)展的制約因素
生態(tài)環(huán)境和土地資源是城市交通發(fā)展中不可忽視的約束條件。
隨著機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長和工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整改造，機(jī)動(dòng)車已經(jīng)成為北京市區(qū)大氣與噪聲污染的主要來源，機(jī)動(dòng)車尾氣排放的增加抵消著城市環(huán)境治理的效果。因此，客觀要求必須大力發(fā)展以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通體系。
我國土地資源短缺，人均耕地僅800多平方米。為此國家實(shí)行嚴(yán)格控制城市建設(shè)用地的政策，保持城市的高密度發(fā)展，減少耕地的占用。在這種背景下，要在北京建成與歐美城市同等規(guī)模的市區(qū)道路網(wǎng)是不現(xiàn)實(shí)的。如下表所示，北京市區(qū)道路網(wǎng)與發(fā)達(dá)國家城市相比處于較低水平。單從財(cái)力角度看，在短期內(nèi)提高到歐美城市的水平也是非常困難的。因此，在道路資源極其有限的情況下，北京市只有更加注重提高道路使用效率，只有建設(shè)比上述發(fā)達(dá)國家更為發(fā)達(dá)的以軌道交通為主體的公共交通體系，才能從根本上解決城市交通問題，從而保持良好的城市環(huán)境。
表1 市區(qū)道路網(wǎng)指標(biāo)對(duì)比（北京公路一環(huán)內(nèi)面積650平方公里）
城市年度面積（平方公里）道路總長
（公里）道路面積
（平方公里）路網(wǎng)密度
（公里/平方公
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