激波阻力

激波阻力

激波阻力(激波阻力)

是飛機在空氣中飛行過程中產(chǎn)生的一種較強的波，由空氣遭到強烈的壓縮而形成。

激波

飛機在空氣中飛行時，前端對空氣產(chǎn)生擾動，這個擾動以擾動波的形式以音速傳播，當飛機的速度小于音速時，擾動波的傳播速度大于飛機前進速度，因此它的傳播方式為四面八方；而當物體以音速或超音速運動時，擾動波的傳播速度等于或小于飛機前進速度，這樣，后續(xù)時間的擾動就會同已有的擾動波疊加在一起，形成較強的波，空氣遭到強烈的壓縮、而形成了激波。

波阻

空氣在通過激波時，受到薄薄一層稠密空氣的阻滯，使得氣流速度急驟降低，由阻滯產(chǎn)生的熱量來不及散布，于是加熱了空氣。加熱所需的能量由消耗的動能而來。在這里，能量發(fā)生了轉(zhuǎn)化--由動能變?yōu)闊崮�。動能的消耗表示產(chǎn)生了一種特別的阻力。這一阻力由于隨激波的形成而來，所以就叫做"波阻"。從能量的觀點來看，波阻就是這樣產(chǎn)生的。

波阻產(chǎn)生

從機翼上壓強分布的觀點來看，波阻產(chǎn)生的情況大致如下；根據(jù)對機翼所作的實驗，在超音速飛行時，機翼上的壓強分布如圖所示。在亞音速飛行情況下，機翼上只有摩擦阻力、壓差阻力和誘導阻力。它的壓力分布如圖中虛線所示。對圖中兩種不同的飛行情況壓強分布加以比較，可以看出：在亞音速飛行情況下，最大稀薄度靠前，壓強分布沿著與飛行相反的方向上的合力，不是很大，即阻力不是很大，其中包括翼型阻力和誘導阻力。 可是在超音速飛行情況下，壓強分布變化非常大，最大稀薄度向后遠遠地移動到尾部，而且向后傾斜得很厲害，同時它的絕對值也有增加。因此，如果不考慮機翼頭部壓強的升高，那么壓強分布沿與飛行相反方向的合力，急劇增大，使得整個機翼的總阻力相應(yīng)有很大的增加。這附加部分的阻力就是波阻。由于它來自機翼前后的壓力差，所以波阻實際上是一種壓差阻力。當然，如果飛機或機翼的任何一點上的氣流速度不超過音速，是不會產(chǎn)生激波和波阻的。 阻力對于飛機的飛行性能有很大的影響，特別是在高速飛行時，激波和波阻的產(chǎn)生，對飛機的飛行性能的影響更大。這是因為波阻的數(shù)值很大，能夠消耗發(fā)動機一大部分動力。例如當飛行速度在音速附近時，根據(jù)計算，波阻可能消耗發(fā)動機大約全部動力的四分之三。這時阻力系數(shù)Cx急驟地增長好幾倍。這就是由于飛機上出現(xiàn)了激波和波阻的緣故。

正激波和斜激波形成

由上面所說的看來，波阻的大小顯然同激波的形狀有關(guān)，而激波的形狀在飛行M數(shù)不變的情況下；又主要決定于物體或飛機的形狀，特別是頭部的形狀。按相對于飛行速度（或氣流速度）成垂直或成偏斜的狀態(tài)，有正激波和斜激波兩種不同的.形狀。成垂直的是正激波，成偏斜的是斜激波。 在飛行M數(shù)超過 1時（例如M等于 2），如果物體的頭部尖削，象矛頭或刀刃似的，形成的是斜激波；如果物體的頭部是方楞的或圓鈍的，在物體的前面形成的則是正激波。正激波沿著上下兩端逐漸傾斜，而在遠處成為斜激波，最后逐漸減弱成為弱擾動的邊界波。斜激波的情況也是一樣的，到末端也逐漸減弱而轉(zhuǎn)化為邊界波。在正激波之后的一小塊空間，氣流穿過正激波，消耗的動能很大，總是由超音速降低到亞音速，在這里形成一個亞音速區(qū)。 M數(shù)的大小也對激波的形狀有影響。當M數(shù)等于 1或稍大于 1（例如M= 1.042）時，在尖頭（如炮彈）物體前面形成的是正激波。如果M數(shù)超過1相當多（例如M=2.479），形成的則是斜激波。

正激波和斜激波特點

正激波的波阻要比斜激波大，因為在正激波下，空氣被壓縮得很厲害，激波后的空氣壓強和密度上升的最高，激波的強度最大，當超音速氣流通過時，空氣微團受到的阻滯最強烈，速度大大降低，動能消耗很大，這表明產(chǎn)生的波阻很大；相反的，斜激波對氣流的阻滯較小，氣流速度降低不多，動能的消耗也較小，因而波阻也較小。斜激波傾斜的越厲害，波阻就越小。

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