交通運輸畢業(yè)論文范文

　　論文以對影響昆明東站改編作業(yè)效率的因素的分析為切入點，提出了優(yōu)化運輸組織、提高改編作業(yè)效率，保障編組站暢通的措施和建議。在研究時，通過深入細致的數(shù)據(jù)分析和現(xiàn)場調(diào)研，結(jié)合車站實際，首先對車站改編作業(yè)效率的現(xiàn)狀進行了分析，通過建立預(yù)測模型對車站辦理車數(shù)進行預(yù)測，揭示車站改編能力與運量之間的矛盾，闡述提高改編作業(yè)效率的必要性。接著，從車站技術(shù)設(shè)備的限制和運輸組織工作中存在的問題中深度挖掘影響改編作業(yè)效率的因素，針對存在的問題從如何降低列車到發(fā)不均衡、如何提高計劃編制質(zhì)量、如何協(xié)調(diào)各項作業(yè)釋放車站改編能力、如何對現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備進行改造四個方面提出了具體的措施和建議。接下來CN人才網(wǎng)小編為您整理了關(guān)于交通運輸畢業(yè)論文范文，歡迎您閱讀!

　　交通運輸畢業(yè)論文范文

　　當(dāng)前，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和干線能力正在發(fā)生重大變化，作為路網(wǎng)中的重要節(jié)點，昆東編組站承擔(dān)的改編任務(wù)逐年加重，車站運營長期處于高負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，站場堵塞的情況時有發(fā)生。

　　今年下半年，車站三級六場改造即將進入實戰(zhàn)階段。屆時，大面積施工將會給運輸組織工作造成極大的困難。按現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備和運輸組織模式，必須進一步提高車站的改編作業(yè)效率，才能適應(yīng)新形勢下運輸工作需要，確保干線安全暢通。

　　因此，有必要深入分析影響車站改編作業(yè)效率的環(huán)節(jié)和因素，探討提高的對策與措施，全力備戰(zhàn)即將到來的三級六場改造。

　　1 昆明東站現(xiàn)狀

　　1.1昆明東站概況

　　昆明東站位于云南省昆明市官渡區(qū)，滬昆線K2629+987米處。站型為單向混合式三級四場。設(shè)自動化駝峰一座，駝峰解體作業(yè)采用雙推單溜作業(yè)方式，調(diào)車場尾部有牽出線2條，配備調(diào)機6臺(駝峰、峰尾、貨場各2臺)。

　　其技術(shù)性質(zhì)為區(qū)域性編組站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運站，查定等級為特等站。是滬昆、成昆、南昆三條干線的交匯點，主要承擔(dān)滬昆、成昆、南昆三條干線和東王支線到發(fā)列車的解編作業(yè)。其貨場辦理整車的到發(fā)和各專用線的取送業(yè)務(wù)，并擔(dān)負局管內(nèi)的貨車除污、洗刷、消毒及篷布修管業(yè)務(wù)。 1.2昆明東站改編能力現(xiàn)狀分析 1.2.1車站改編能力利用率已趨于飽和

　　根據(jù)最新的《車站行車工作細則》核定的昆明東站的改編能力為6598輛。據(jù)此計算的車站改編能力利用率見表1：

　　從表中可以看出：車站改編能力利用率已趨于飽和。 1.2.2辦理車流量持續(xù)快速增長

　　表2為自1996年來昆明東站日均辦理車數(shù)數(shù)據(jù)：

　　=a+b×趨勢基本呈現(xiàn)為一條逐漸上升的直線，因此，可設(shè)其擬合直線方程為yt，建立預(yù)測模型，有關(guān)參數(shù)的計算數(shù)據(jù)見表3：

　　表3 辦理車數(shù)擬合直線方程計算表

　　Y計算得，b=79323

　　該直線趨勢的預(yù)測模型為：

　　根據(jù)1996年以來實際辦理車數(shù)與回歸方程繪制的趨勢圖如圖1：

　　圖1 辦理車流趨勢分析圖

　　根據(jù)回歸方程預(yù)測：2010年昆明東站的辦理車數(shù)將達到7826輛，2011年將達到8189輛，2012年將達到8552輛，隨著運量的增長，編組站的改編能力與運量之間的矛盾日益加劇，對銜接干線及區(qū)域運量的進一步增長將產(chǎn)生較大制約。

　　2 影響昆明東站改編作業(yè)效率的因素分析

　　2.1點線協(xié)調(diào)能力不足，列車到發(fā)不均衡程度加劇

　　昆明鐵路局是盡頭局，日常作業(yè)組織受到較多限制，加之受技術(shù)設(shè)備能力的限制，作業(yè)組織中“點”能力不足的矛盾較為突出。自鐵路第六次提速調(diào)圖后，運輸密度日益增大，列車運行圖的剛性越來越強，對運輸秩序的抗干擾能力相應(yīng)減弱，遇有突發(fā)事故將大面積打亂列車正常運行秩序，點線協(xié)調(diào)能力不足的矛盾較為突出，加上目前鐵路客貨混線運行的方式、設(shè)備檢修、施工頻繁等原因的影響，列車到發(fā)不均衡程度加劇。

　　列車到發(fā)不均衡對車站改編能力的影響表現(xiàn)在以下幾個方面： 2.1.1列車不均衡到發(fā)對改編作業(yè)的影響

　　其一：貨物列車集中到達的影響。根據(jù)《車站行車工作細則》查定的作業(yè)時間標準，每解體一列貨物列車需占用駝峰14.7分鐘，據(jù)此計算，駝峰每小時最多解體貨物列車4列。而在實際工作中，在高峰時每小時有7列貨物列車從到達場接入，駝峰解體能力無法適應(yīng)。同時，由于列車的集中到達，貨檢、車號、列檢、拉風(fēng)等作業(yè)人員不能在規(guī)定時間內(nèi)完成作業(yè)，造成列車待解，后續(xù)列車因到發(fā)線不能及時騰空而接不進來，嚴重時造成大面積列車等線。

　　昆東調(diào)車場共有24股分類線，扣修車占用3股分類線，其余21股道須分解

　　33個組號的車流，編組場分類線不足的矛盾十分突出，在列車密集到達時段，為了不影響接車，避免等線發(fā)生，只能混線使用分類線，加大了峰尾區(qū)作業(yè)的難度，造成駝峰、峰尾調(diào)機頻繁整場、翻鉤，根據(jù)統(tǒng)計，2010年上半年，駝峰調(diào)機平均每日整場7次，190輛，峰尾調(diào)機平均每日整場8次、43輛，對車站作業(yè)效率造成了一定的影響。

　　其二：貨物列車密集出發(fā)的影響。在貨物列車密集出發(fā)時段，出發(fā)作業(yè)受列檢小組能力、機車供應(yīng)不足的影響，造成列車待發(fā)時間延長，使得出發(fā)場線路不能及時騰空，后續(xù)列車集結(jié)滿軸后不能及時送入出發(fā)線，長時間占用編組場分類線，影響駝峰解體作業(yè)，造成駝峰等股道下車。 2.1.2車流結(jié)構(gòu)不均衡對改編能力的影響

　　其一：車流過小的影響。當(dāng)?shù)竭_某一方向車流過小，由于這類車流長時間占用調(diào)車場分類線集結(jié)待發(fā)，使得車輛長時間在站滯留，降低了貨車使用效率。同時，也易造成等流晚點，或無流放單機的情況，浪費運行線，影響運行秩序。

　　其二：車流集中到達的影響。在某一方向到達車流集中到達時，由于編成車無運行線開行，長時間在站滯留，將造成該方向車流持續(xù)增大，嚴重時形成積壓，影響駝峰推峰作業(yè)，降低車站的改編作業(yè)效率。

　　2.1.3頻繁施工和旅客列車密集到發(fā)對車站改編能力的影響

　　伴隨鐵路大范圍提速，對線路和設(shè)備的要求越來越高，相應(yīng)的檢修、施工也越來越頻繁。僅就駝峰而言，例行的檢修項目就有每日1個小時停輪修、每月兩個小時的大緩檢修和自動化較驗。而檢修、施工作業(yè)一般集中在白班進行，對改編能力的影響較大。從旅客列車的到發(fā)情況看，旅客列車的到發(fā)相對集中在白班。表4為2010年上半年各時間段旅客列車到發(fā)情況：

　　從表中數(shù)據(jù)可看出，旅客列車密集到發(fā)集中在白班的7點至12點，16點至18點這兩個時間段。因此白班的改編作業(yè)受旅客列車密集到發(fā)和施工影響較大，易造成到解系統(tǒng)無列車可解，到達和駝峰解體能力虛糜，能力空費嚴重;編發(fā)系統(tǒng)有列車不能出發(fā)的局面。貨物列車待發(fā)時間延長，上、下行出發(fā)場股道利用率低下。在旅客列車密集到達和施工結(jié)束后，貨物列車密集到發(fā)，到達場、編組場、

　　出發(fā)場出現(xiàn)階段性能力緊張。

　　2.1.4貨物列車不均衡到發(fā)對機車交路的影響

　　由于貨物列車到發(fā)不均衡的影響，易出現(xiàn)某時段機車供應(yīng)不足，機車交路緊張，機列發(fā)生階段性不匹配，產(chǎn)生機列銜接問題，造成貨物列車晚點、停運或是無流放單機，嚴重影響運行秩序。

　　2.2上行出發(fā)場能力緊張，改編系統(tǒng)出口不暢

　　根據(jù)最新的《車站行車工作細則》核定，昆明東站解體能力為3318輛，編組能力為3280輛，編組能力略小于解體能力，常態(tài)下車站的能力基本上是協(xié)調(diào)的，但若考慮車流到達不均衡因素，到達場通過能力受制于駝峰解體能力，駝峰解體能力受制于峰尾編組能力，峰尾編組能力受制于上行出發(fā)場能力的情況較為突出。

　　2.2.1上行出發(fā)場場股道運用緊張

　　其一：技術(shù)設(shè)備的限制。昆東上行出發(fā)場僅有6股道的出發(fā)線，承擔(dān)滬昆、南昆、王家營三個方向的列車出發(fā)，其Π道為正線通過客車，與貨場交換車流。從現(xiàn)行運行圖看，每日在上行出發(fā)場出發(fā)的貨物列車58列，通過旅客列車35列，平均每日與貨場交換車流17次。上行出發(fā)場股道運用極為緊張。

　　其二：開行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的影響。今年上半年，昆明東站無調(diào)比重達到23.9%，同比增長5.7%，日均無調(diào)中轉(zhuǎn)出入車數(shù)為1649輛，同比增加479輛，無調(diào)中轉(zhuǎn)列車開行比率大幅提高。具體情況見表5：

　　表5 無調(diào)中轉(zhuǎn)列車開行情況統(tǒng)計表(單位：輛)

　　無調(diào)中轉(zhuǎn)列車接入出發(fā)場股道后在出發(fā)線的平均停留時間為2.3小時，占用出發(fā)線時間較長，造成出發(fā)場股道運用緊張。

　　2.2.2交叉干擾嚴重

　　由于上行出發(fā)場無機待線，與貨場交換車流必須穿越正線。通過客車、出入庫機車、貨場交換車流、出發(fā)列車之間易形成干擾，產(chǎn)生非正常等待時間，導(dǎo)致

　　上行出發(fā)場能力緊張。

　　2.2.3上行場能力緊張對改編系統(tǒng)的影響

　　在列車密集到發(fā)時段，上行出發(fā)場股道運用緊張，峰尾編成車輛無法及時送入發(fā)車線，不能及時騰空調(diào)車場分類線，對后續(xù)列車的編組產(chǎn)生影響，致使調(diào)車場保有量激增，使得調(diào)車場內(nèi)駝峰溜放車輛停留空間受到限制，經(jīng)常產(chǎn)生“堵門車”，由于溜放線路距離不足，小緩定速給定值下降，影響駝峰作業(yè)效率，使車輛待解時間延長，影響接車，繼而造成等線�？梢哉f，上行出發(fā)場能力緊張已成為昆明東站整個改編系統(tǒng)的制約瓶頸。

　　2.3調(diào)車作業(yè)計劃編制及執(zhí)行過程中存在的問題。

　　2.3.1計劃編制質(zhì)量上存在的問題

　　在計劃的編制中，不同程度的存在作業(yè)組織缺乏前瞻性、預(yù)見性;計劃編制缺乏合理性、協(xié)調(diào)性、連貫性;作業(yè)時間預(yù)計不準，計劃下達不及時;調(diào)機和股道運用不合理，盲目下峰取送車、整場;交班計劃安排不當(dāng)，導(dǎo)致調(diào)機過點交班影響下班作業(yè)等情況。

　　2.3.2計劃執(zhí)行過程中存在的問題

　　在計劃執(zhí)行過程中，不同程度的存在解體前準備工作不充分，造成峰頂停輪處理;駝峰作業(yè)間隔時間延長，車輛技術(shù)檢查、貨運檢查、排風(fēng)摘管等到達作業(yè)時間超標，耽誤解體作業(yè);提鉤錯誤，造成重復(fù)作業(yè)，影響解體效率，出現(xiàn)推峰速度掌握、緩行器應(yīng)用不好，致使車輛溜放不到位，造成調(diào)機需下峰頂車作業(yè)。

　　2.4站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作還需進一步加強

　　表6是對2010年上半年技檢超時情況的統(tǒng)計。從表中數(shù)據(jù)可以看出，昆明東站到達技檢作業(yè)超時的情況十分嚴重，對駝峰解體作業(yè)造成了一定的影響：

　　表7為貨物列車始發(fā)晚點情況統(tǒng)計。從表中數(shù)據(jù)可以看出在晚點原因中，因機務(wù)原因造成的晚點是最多的，占晚點列數(shù)的41.9%，機務(wù)原因晚點中絕大多數(shù)是由于機車交路引起的晚點：

　　表7：2010年上半年貨物列車始發(fā)晚點情況統(tǒng)計表(單位：列)

　　鐵路是一個大的聯(lián)動機，運輸組織工作涉及車、機、工、電、輛多個部門。由于各部門間的調(diào)度指揮模式相對獨立，經(jīng)常出現(xiàn)結(jié)合部相互制約、配合不到位、信息不暢通等問題，制約了車站的改編作業(yè)能力。因此，必須加強站區(qū)的聯(lián)勞協(xié)作，有效減少作業(yè)聯(lián)系脫節(jié)的情況，達到車流、機車、技檢等作業(yè)環(huán)節(jié)有效接續(xù)，方能全面提升運輸生產(chǎn)效率。

　　3 提高昆明東站改編作業(yè)效率的對策

　　3.1超前預(yù)控，降低列車到發(fā)不均衡的影響

　　車流有序、均衡到達，是確保車站改編系統(tǒng)正常作業(yè)、充分發(fā)揮編組站作業(yè)能力的重要前提條件。降低列車到發(fā)不均衡對改編能力的影響應(yīng)從以下幾個方面著手：

　　3.1.1加強聯(lián)系，減少列車密集到達程度

　　車站調(diào)度員應(yīng)加強與路局調(diào)度所的聯(lián)系，在列車密集到達、車流積壓超過編組站改編作業(yè)能力時，及時向行調(diào)報告，使行調(diào)能夠提前安排到達列車在途中保留，或允許改編作業(yè)量小的解體列車直通運行至金馬村、羊堡或昆明西站以后再對車流進行適當(dāng)處理，減少列車密集到達程度。

　　在列車密集到達時車站值班員加強與行車調(diào)度員、車站調(diào)度員的聯(lián)系，根據(jù)列車預(yù)報合理安排接車順序，確保按計劃接車�？梢詢�(yōu)先接入不需要進行技檢作業(yè)的小運轉(zhuǎn)列車，減少調(diào)機等檢的情況，提高解體效率。

　　3.1.2優(yōu)化作業(yè)組織，壓縮繁忙時間帶的技術(shù)作業(yè)時間

　　從表8數(shù)據(jù)可以看出：貨物列車的到發(fā)相對集中在夜班，高峰期是夜班的第

　　三、第四個階段�？筛鶕�(jù)車流到達的規(guī)律性安排出與其相適應(yīng)的作業(yè)時間帶，加強繁忙時間段的作業(yè)組織工作，在列車密集到達時，車站調(diào)度員應(yīng)根據(jù)車流情況合理安排調(diào)機工序，并提前告知貨檢、車號、列檢、拉風(fēng)作業(yè)人員，避免等工現(xiàn)象。做好準備工作，努力壓縮在這一時間帶的技術(shù)作業(yè)時間。

　　3.1.3合理調(diào)配，充分發(fā)揮列檢小組能力

　　在列車密集到達時段，受列檢技檢能力的影響，等檢的情況時有發(fā)生，制約

　　了統(tǒng)籌兼顧、平衡作業(yè)的組織原則的開展，造成非生產(chǎn)時間增加，影響了作業(yè)效率的發(fā)揮。為有效緩解密集出發(fā)時段列檢小組技檢能力不足的情況，建議調(diào)整列檢小組布局，變現(xiàn)在的上、下行出發(fā)場列檢人員分場作業(yè)的方式為集中作業(yè)。安排列檢人員在上、下行信號樓中部等待作業(yè)，根據(jù)上、下行出發(fā)場貨車始發(fā)情況靈活調(diào)用列檢小組，合理調(diào)配列檢小組能力，避免某一場列檢小組人員無作業(yè)，而另一場等列檢作業(yè)的情況。

　　3.1.4加強車流組織，努力壓縮現(xiàn)在車保有量

　　車站調(diào)度員充分利用現(xiàn)車預(yù)確報系統(tǒng)，及時掌握車流動態(tài)，做到對車流情況心中有數(shù)，加強與局調(diào)度所的聯(lián)系，提高車流組織的預(yù)見性和前瞻性，在車流較大時組織加開列車。在不影響安全的前提下，多組織超軸，盡量避免欠軸。與此同時，還要注意組織列車正點始發(fā)，避免晚點和丟運行線。

　　3.2協(xié)調(diào)作業(yè)，釋放改編能力

　　3.2.1采取措施，緩解上行場能力緊張局面

　　在兼顧駝峰能力與峰尾能力的基礎(chǔ)上，大力提高上行出發(fā)場能力，可實現(xiàn)整個改編系統(tǒng)效率的提升。針對上行出發(fā)場能力緊張的局面，應(yīng)該采取以下措施：

　　其一：加強無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)組織，提高貨物列車正點率。避免晚點列車、無調(diào)中轉(zhuǎn)列車長期占用上行出發(fā)場股道，影響后續(xù)列車的出發(fā)作業(yè)。必要時組織滬昆和南昆車流在下行出發(fā)場反發(fā)，緩解上行出發(fā)場股道運用緊張的局面。

　　其二：與貨場交換車流盡量安排在編組場進行，可有效緩解上行出發(fā)場股道運用緊張的局面。

　　其三：車站值班員要準確掌握待發(fā)列車作業(yè)進度、機車交路、整備作業(yè)和出庫時間，加強與機務(wù)、列檢等相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)，減少列車待發(fā)時間，使列車快速發(fā)出，避免后續(xù)列車等線編組的情況發(fā)生。

　　3.3.2巧安排，靈活運用股道

　　股道的運用應(yīng)遵循“定而不死，活而不亂”的原則，根據(jù)當(dāng)時的具體情況靈活變通，而不是一成不變：

　　其一：到達場值班員接車時要充分考慮接車股道，減少接發(fā)列車與駝峰調(diào)機之間的干擾。盡量組織調(diào)機的平行作業(yè)，提高解體效率。

　　其二：根據(jù)車流情況，適時采取駝峰協(xié)助峰尾編組貨物列車或是峰尾協(xié)助駝峰解體貨物列車和禁溜車輛等措施，使各場到發(fā)線能力相對均衡。

　　其三：駝峰下車時盡量組織1、2線束與3、4線束交替作業(yè)，可以有效減少鉤與鉤之間的間隔時間。難行車輛(如空車)下峰時盡量利用駝峰2、3線束，若利用1、4線束下峰，因難行車走行距離相對較短，難以溜放到預(yù)定位置，會增加駝峰調(diào)機下峰頂車次數(shù)，或造成峰尾編組時兩股道加車，影響作業(yè)效率。

　　其四：在編組南昆方向的反發(fā)列車時盡量將其編入下行出發(fā)場1-3道，可有效減少出發(fā)列車與峰尾調(diào)機之間的干擾。

　　3.2.3統(tǒng)籌兼顧，施工運輸兩不誤

　　對信、聯(lián)、閉停用等施工難度大、影響范圍廣的大型施工，專門組織制定施工辦法及行車組織措施。施工前加強與上級主管部門的協(xié)調(diào)與聯(lián)系，爭取路局對施工期間車站的運輸組織工作的有力支持，對列車運行、車流組織進行適當(dāng)調(diào)整，為施工創(chuàng)造良好的外部條件。

　　值班站長、站調(diào)在編制日班計劃、階段計劃時，充分考慮施工影響，克服因施工導(dǎo)致的不均衡運輸帶來的作業(yè)組織困難。強化各作業(yè)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)與配合，緩解施工給運輸組織帶來的壓力，確保安全、生產(chǎn)、施工三兼顧，將施工對運輸生產(chǎn)的影響減至最少。

　　3.3科學(xué)規(guī)劃，提高計劃編制質(zhì)量

　　3.3.1打好“交班基礎(chǔ)”,為下班作業(yè)創(chuàng)造良好條件

　　“交班基礎(chǔ)”是衡量調(diào)度工作完成質(zhì)量的一項重要指標，它起到承上啟下的作用，直接影響到下一班工作質(zhì)量的好與壞。打好“交班基礎(chǔ)”，積極為下一班組創(chuàng)造良好的接班條件，是保障運輸秩序和車站暢通的首要條件。

　　3.3.2加強計劃的科學(xué)性與合理性

　　值班站長、站調(diào)縝密編制“班計劃”、“階段計劃”，強化全局控制與駕馭能力，加強作業(yè)組織的預(yù)見性、前瞻性與主動性。班計劃的編制做到從實際出發(fā)，抓住重點，全盤兼顧。階段計劃必須保證實現(xiàn)班計劃任務(wù)，階段計劃編制后，要向機務(wù)、車輛等部門認真?zhèn)鬟_，提出作業(yè)難點和作業(yè)重點，積極組織實現(xiàn)階段計劃。

　　助理調(diào)度員對調(diào)車作業(yè)計劃的編制和股道運用要有前瞻性。盡量避免變更計劃。駝峰作業(yè)做到“解一看三”，根據(jù)編組場存車情況，停留車位置，有預(yù)見的做好峰下整理。調(diào)車區(qū)長要加強聯(lián)系，及時組織機車動車，盡量組織平行作業(yè)，掌握調(diào)車機作業(yè)進度，做好作業(yè)銜接，確保調(diào)車作業(yè)計劃在規(guī)定時間內(nèi)完成。

　　3.4發(fā)揮合署辦公優(yōu)勢，加強站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作

　　為實現(xiàn)信息暢通、資源共享，努力消除聯(lián)系脫節(jié)和結(jié)合部夾層問題，充分挖掘運輸生產(chǎn)潛力，進一步提高編組站作業(yè)效率，路局在昆明東站推行了編組站、機務(wù)、車輛三部門合署辦公制度。自5月10日正式開始實施以來。取得了一定的成效。但是在合署辦公推行過程中依然存在一定問題：車站調(diào)度、駐站機務(wù)、車輛調(diào)度員對相互系統(tǒng)的作業(yè)特性，標準還了解不夠，導(dǎo)致相互溝通和協(xié)作的深度不夠。對機車出入庫、技檢作業(yè)盯控協(xié)調(diào)力度還不夠，超時現(xiàn)象時有發(fā)生。在

　　今后的工作中應(yīng)進一步發(fā)揮合署辦公的優(yōu)勢，加強運輸、機務(wù)、車輛、信息等部門的聯(lián)系，協(xié)調(diào)解決工作中存在的問題，不斷優(yōu)化組織模式，加強站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作，為提高昆明東站改編作業(yè)效率作出更大的貢獻。

　　3.5多余設(shè)備，建議拆除

　　目前，昆明東站峰尾區(qū)采用三級停車器，實際使用情況證明，兩級停車器已能滿足“停車”要求，建議拆除第一級停車器，以增加股道容車數(shù)。

　　4 結(jié)束語

　　分析影響改編作業(yè)效率的因素與研究解決對策是一項長期工作，對于昆明東站而言，快速、優(yōu)質(zhì)、高效的改編列車是發(fā)揮編組站重要作用的前提條件。面對即將到來的站場擴能改造，只有不斷地探索與實踐，認真落實針對性措施，促進點線能力協(xié)調(diào)，提高改編作業(yè)效率，才能確保編組站的安全和暢通，進而提高路網(wǎng)整體能力和運輸效率，為站改工程的順利實施奠定堅實的基礎(chǔ)。

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