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道路畢業(yè)設計開題報告（精選8篇）
緊張又充實的大學生活將要謝下帷幕，大學生們都接到了要做畢業(yè)設計的任務，在我們做畢業(yè)設計之前要先寫好開題報告，那么你有了解過開題報告嗎？下面是小編為大家整理的道路畢業(yè)設計開題報告，僅供參考，希望能夠幫助到大家。
道路畢業(yè)設計開題報告 1
一、 選題目的與意義
1、選題目的：
畢業(yè)設計是培養(yǎng)學生綜合運用大學所學基礎理論知識、專業(yè)基礎知識及專業(yè)知識結(jié)合工程實際從事工程設計、施工及工程概預算培養(yǎng)學生對工程問題的理解、認識和思考。希望通過畢業(yè)設計學會從事科學研究、工程設計與施工、工程經(jīng)濟等方面知識及綜合運用能力，為將來從事土木工程的科學研究、工程設計與施工打下基礎。
通過對綦江區(qū)向家灣至中堆壩段公路設計施工圖設計這個課題的研究，重點掌握道路的平、縱、橫的設計方法，同時結(jié)合自身情況完成一個特色設計，投資概預算分析，及其它設施設計。提高考慮問題、分析問題和解決問題的能力，進一步鞏固已學課程與再探討學習一些新的專業(yè)知識，培養(yǎng)查閱參考書(資料)的能力，進一步熟悉、應用和掌握道路設計所需要的專業(yè)知識。
2、選題意義：
(1)、培養(yǎng)學生綜合運用已學過的理論知識和技能，分析和解決本專業(yè)范圍內(nèi)的實際工程問題的能力。
(2)、培養(yǎng)學生樹立正確的設計思想，掌握現(xiàn)代設計方法。
(3)、通過調(diào)查研究，查閱文獻資料，培養(yǎng)學生嚴肅認真的科學態(tài)度和嚴謹求實的工作作風。
(4)、培養(yǎng)學生勇于創(chuàng)新和開拓進取的精神。
(5)、通過本次畢業(yè)設計，要求學生在教師的指導下，獨立完成設計課題所規(guī)定的全部內(nèi)容。全面提升學生綜合能力，使之在我國以后的道路工程事業(yè)中發(fā)揮更大作用。
公路設計是決定公路建設項目工程價值和使用價值的重要階段，設計質(zhì)量對工程的總體質(zhì)量和安全有著決定性的影響。而對于山區(qū)公路而言，由于受特殊的地理地貌特征以及水文條件的限制，山區(qū)道路的平、縱、橫的設計就顯得更加困難和重要。山區(qū)公路設計應強調(diào)與自然條件相結(jié)合，在滿足公路使用基本功能的前提下分段靈活運用技術(shù)指標，并強調(diào)技術(shù)指標的均衡性 。堅持“靈活設計和創(chuàng)作設計”的新理念。通過合理的工程設計方案降低施工難度，降低工程造價。靈活運用指標的基本 原則：
1) 以確保公路安全和保證正常運營為基礎 ；
2) 指標變化處與前后路段銜接要合理，強調(diào)交 通適應性和技術(shù)指標的合理過渡；
3) 靈活的標準對造價、自然、景觀、人文等環(huán)境的定量影響程度 ， 通過分析，綜合評判。
所以，通過對這個課題的研究，對于我們更好的的運用所學知識，解決道路設計方面的問題有著深刻的意義。
二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
國外學者對公路線形設計做了大量的研究，典型的運行車速預測模型主要有：澳大利亞——通過對小半徑曲線運行速度模型進行大量研究，認為平曲線是影響運行速度模型的關(guān)鍵指標，采用“半徑—運行速度”模型反映不同平曲線半徑與運行速度之間的對應關(guān)系；美國、希臘、加拿大等學者均選取了曲線半徑作為最顯著的因素，分別采用了曲率變化率(ccr)、曲線段的半徑、平曲線的曲率(dc)、曲率變化率等作為參數(shù)建立平曲線的運行速度預測模型；加拿大學者gm.gibreel等人提出了基本平縱線形的運行車速3d模型；范振寧、張建飛在《公路運行車速測算模型的研究和標定》一文中指出了二級公路路段運行速度測算模型；長安大學的楊少偉教授提出了“可能”速度的概念，并建立了可能速度預測模型。我國現(xiàn)有的公路線形設計的評價指標則主要有運行車速與設計車速差以及相鄰斷面運行車速差等。由于我國特殊的國情和不同地區(qū)的環(huán)境因素以及低等級公路數(shù)據(jù)積累程度不同，導致所得到的運行車速預測模型存在差異，現(xiàn)有的運行車速預測模型均存在局限性。
國外：目前國外常見的道路輔助設計軟件主要有：geopakroad，card/1等等。
1、美國benteley公司研發(fā)的土木工程軟件geopakroad是為各類道路工程項目的設計、施工以及交通規(guī)劃而提供的一套全面的解決方案，并可滿足道路交通從方案設計階段到施工階段的各種需要。該軟件由富有實踐經(jīng)驗的土木工程專家，依照設計、施工的實際過程開發(fā)的'。geopakroad與mi2crostation緊密地集成，為各種道路交通工程項目的設計提供了一套強有力的綜合解決方案。
2、德國ib&t有限公司開發(fā)的card/1是一個高度集成的系統(tǒng)，道路設計所需的資料直接可以從測繪模塊所建立的數(shù)據(jù)庫中提取，地形圖不再只提供平面信息，它可為道路設計提供廣泛的信息。路線的平、縱、橫設計可一氣呵成，并可很快計算出工程量，路線多方案的比選已不再是難事。該模塊中還包含視距檢查和平縱配合動態(tài)透視檢查功能等。
國內(nèi)：目前國內(nèi)常見的道路輔助設計軟件主要有：緯地三維道路設計系統(tǒng)，路線大師，eicad，海地等等。
1、緯地道路輔助設計系統(tǒng)(hintcad) 是路線與互通式立交設計的大型專業(yè) cad 軟件。該系統(tǒng)由中交第一公路勘察設計研究院結(jié)合多個工程實踐研制開發(fā)。緯地系統(tǒng)秉承本院近半個世紀的公路勘察設計經(jīng)驗，汲取國內(nèi)外專業(yè)軟件之所長，推陳出新，它是先進的工程設計理念和尖端的計算機軟件技術(shù)的結(jié)晶。系統(tǒng)具有專業(yè)性強，與實際工程設計結(jié)合緊密、符合國人習慣、實用靈活等特點。
2、海地公路優(yōu)化設計系統(tǒng)(hard)是海地公司倍感榮耀的公路設計軟件之一，用戶遍布全國30個省、直轄市，近xx年來，全國1000多家海地用戶應用hard系統(tǒng)完成數(shù)十萬公里的公路設計，建設完成的道路遍布祖國大江南北。hard系統(tǒng)已經(jīng)成為國內(nèi)設計企業(yè)在購買軟件時的首選，是設計工程師不可缺少的軟件工具。
3、路線大師，路線大師xx國內(nèi)優(yōu)秀的道路輔助設計系統(tǒng)。路線大師的主要功能和特色 路線大師roadmasterxx系統(tǒng)是基于autocad r14/xx/xx平臺的先進的公路工程輔助設計軟件。通過使用它，設計人員可以擺脫繁重的繪圖和數(shù)值計算，高效、精確的完成設計任務。新版本的路線大師系統(tǒng)分為三大部分： 路線設計部分；數(shù)字地面模型部分；路線三維動畫部分。
三、主要研究內(nèi)容
本項畢業(yè)設計是按照公路設計的國家及行業(yè)相關(guān)標準與規(guī)范要求，進行具體路段的公路初步設計任務。完成本次畢業(yè)設計，我將按照以下的技術(shù)路線進行：
1.確定路線方案。在比例尺1/xx的地形圖上根據(jù)給定的起訖控制點， 利用紙上定線技術(shù)確定公路路線設計方案：
(1)試坡：定均坡線；
(2)定導向線；
(3)平面試線；
(4)修正導向線。
經(jīng)過縱斷面調(diào)整與橫斷面修正過程后確定路線中線(以交點位置標定)。
2.路線平面線型設計。結(jié)合地形條件擬定適當?shù)钠矫婢�形，確定平曲線半徑與緩和曲線參數(shù)等指標，用坐標法計算各交點的偏角，計算出交點間距，計算出平曲線要素和曲線主點樁號，沿路線推算出全線公路里程。用計算機軟件完成圖表繪制。
3.路線縱斷面設計。根據(jù)各里程樁號及對應的地面高程，點繪出路線縱斷面。拉坡，根據(jù)技術(shù)標準規(guī)定的公路的最大縱坡、坡長限制、縱坡折減、合成坡度，控制點高程等，確定出公路路線縱斷面設計線。并利用計算機軟件繪制縱斷面圖。
4.路基設計。根據(jù)確定的公路等級與設計速度擬定路基橫斷面各組成部分的尺寸，結(jié)合填挖方高度與土質(zhì)條件擬定路基邊坡的坡度與形狀。利用計算機軟件進行橫斷面設計并計算路基土石方數(shù)量。根據(jù)沿線地形與地址條件進行路基處理、防護與加固及路基排水設計。
5.特色設計。根據(jù)設計資料，結(jié)合自身設計，選取方向，查閱相關(guān)資料進行設計。
6.設計預算。按概預算編制辦法的“項目節(jié)”統(tǒng)計分項工程量清單，按設計初年的工料機單價，利用專門軟件編制本設計項目的設計預算。
7.編制設計說明書。按照設計程序逐項編寫本設計項目的設計說明書，分項論述設計原則、方法、結(jié)論及其依據(jù)。
四、研究方法與實施方案
1. 平面設計
本路段地勢較平坦，可以設計大半徑曲線或者直線，遇到小山處，應選擇兩山之間埡口過去，應盡量避免過大的填方或挖方，避免修隧道等，小池塘處根據(jù)實際情況可以填掉。經(jīng)過城鎮(zhèn)避免拆建過多。
2.縱斷面設計
根據(jù)平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括百米樁，加樁，以及各主點里程樁，初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的安排，在設計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，凸形豎曲線考慮視距問題，凹形豎曲線考慮離心力問題。豎曲線應盡量在平曲線內(nèi)，做到平縱配合。
3.橫斷面設計
結(jié)合平、縱斷面路段和實際地形圖，路基橫斷面的結(jié)構(gòu)形式和尺寸根據(jù)公路等級、土壤地質(zhì)、任務書中規(guī)定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標準路基橫斷面形式和尺寸按規(guī)范中的要求擬定。
4.路基設計
由于填挖情況的不同，路基橫斷面一般有路堤、路塹和填挖結(jié)合三種形式。但應做到基本填挖平衡，并且路基應有足夠的壓實度，因為路基是道路的主要承重主體。
5.路面設計
本設計擬定了水泥混凝土路面。路面是公路的重要組成部分，路面的設計應根據(jù)公路交通量及公路的使用任務、性質(zhì)，并結(jié)合當?shù)氐臍夂颉⑺�、土質(zhì)、材料條件及實踐經(jīng)施工養(yǎng)護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護、節(jié)約投資的原則。通過技術(shù)經(jīng)濟比較，作出符合使用并以環(huán)境條件相適應的經(jīng)濟合理的路面設計。
五、主要參考文獻
1.中華人民共和國交通部標準《公路工程技術(shù)標準》jtg b01-xx，人民交通出版社出版，xx年2月。
2.孫家駟主編，《道路設計資料集1～7》，人民交通出版社出版，xx年1月。
3.路線設計手冊編寫組，《路線》，人民交通出版社，1979年10月。
4.高速公路叢書編委會，《高速公路規(guī)劃與設計》，人民交通出版社出版，1998年1月。
5.交通部第二公路勘察設計院，《路基》，人民交通出版社出版，1996年12月。
6.高速公路叢書編委會，《高速公路路基設計與施工》，人民交通出版社出版，1998年4月。
7.姚祖康主編，《路面》，人民交通出版社出版，1993年6月。
8.高速公路叢書編委會，《高速公路路面設計與施工》，人民交通出版社出版，xx年8月。
9.顧克明主編，《公路橋涵設計手冊 涵洞》，人民交通出版社出版，1993年5月。
10.河北省交通規(guī)劃設計院編，《公路小橋涵手冊》，人民交通出版社出版，1986年5月。
11.何兆益，楊錫武主編，《路基路面工程》，北京：人民交通出版社，xx年。
12.周亦唐，張維全，李松青主編，《道路勘測設計》 第三版，重慶：重慶大學出版社，xx年
道路畢業(yè)設計開題報告 2
題目：山東省馬萊高速公路路基路面綜合設計
一、 課題名稱
《山東省馬萊高速公路路基路面綜合設計》是我們這次畢業(yè)設計的課題，這也是對我們大學4年所學知識的一次最重要的檢驗。
二、設計背景
我國公路建設方面成就十分顯著。我國的高速公路從1992年的652公里增加到2018年的13.1萬公里，高速公路總里程位居世界第一。全國有16個省區(qū)高速公路突破1000公里，其中山東省突破3000公里，江蘇、廣東省突破2000公里，河北、山西、遼寧、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、廣西、四川、云南、陜西13個省突破1000公里。
公路的技術(shù)結(jié)構(gòu)進一步改善。全國等級公路占公路總里程的比重達到了86.89%，比上一年提高了1.1個百分點;二級及以上技術(shù)等級公路達到18.9萬公里，占公路總里程的比重達到13.48%，分別比上一年和“八五”末增加0.96個和5.2個百分點。
公路路面等級進一步提高。到2001年底，全國有路面公路里程達到154.6萬公里，占公路總里程的91%;路面鋪有瀝青、水泥的等級公路達到133.6萬公里，占公路總里程的78.7%。擁有二車道及以上的寬闊好路有22多萬公里。其中高級、次高級路面公路里程達到59.6萬公里，占公路總里程比重達到42.5%，比上一年增加1.6個百分點。
三、設計內(nèi)容基本概況
馬站至萊蕪段高速公路是交通部規(guī)劃的國家重點公路青島至紅其拉鋪線的重要組成部分，是山東省“五縱、四橫、一環(huán)”高等級公路網(wǎng)的一個組成部分。馬萊高速公路的建設是加快山東半島城市群的崛起和發(fā)展、打通青島市向西出口通道的重大舉措。本路段起點樁號K126+000，終點樁號K226+400。
所經(jīng)地區(qū)屬于溫帶大陸性季風氣候，四季分明、光照充足、少雨多風、氣候干燥，春夏季多偏南風、冬季多偏北風，年平均氣溫11.0-13.0℃，最冷月平均氣溫-1.4℃，最熱月平均氣溫27.4℃，年極端最高氣溫38.0-41.0℃，年極端最低氣溫-14.5- -25.5℃，多年平均降雨量為690-900mm。降水量的季節(jié)變化很大，有明顯的旱季和雨季。平均夏季降水量最大，冬季降水量為最小。山區(qū)降水量相比平原區(qū)降水量偏多。
由于該沿線地區(qū)的地形復雜，地面起伏較大，熱量和降水分布不均，導致干燥度在地理分布上的較大差異，一般山區(qū)、山丘地區(qū)為濕潤氣候區(qū)，其它地區(qū)為半濕潤氣候區(qū)。氣壓的月季變化是夏季最低，冬季最高，最高值一般出現(xiàn)在12月至次年的一月份。春秋季為過渡型季節(jié)，春季氣壓逐漸下降，秋季迅速上升，一年之中氣壓的變化形勢呈對稱的“V”字型。工程沿線地處東亞季風地帶，一般春末夏初多為偏南大風，冬季多為偏北風，季風氣候顯著。
四、設計方法與思路
本課題主要通過文獻研究、社會調(diào)查、分析設計、等方法，堅持設計與實際情況相結(jié)合。
由于道路是一種帶裝的三維的空間結(jié)構(gòu)物，包括來路面、路基、橋涵、隧道等工程實體。故本次設計是從幾何和結(jié)構(gòu)以及環(huán)境三個研究的。
在結(jié)構(gòu)的方面，對上述路面、路基、橋涵、隧道這些工程設計總的要求是：用最小的投資，盡可能少的外來材料以及合理的養(yǎng)護力量，使它們能在自然破壞力和汽車行駛所產(chǎn)生的各種力的作用下，在設計年限內(nèi)保持使用質(zhì)量。
對于設計的幾何方面主要研究汽車行駛與道路的各個幾何元素的關(guān)系，以保證在設計速度，預計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經(jīng)濟、旅客舒適以及道路美觀，因此，實際上我們要涉及的是人、車、路、環(huán)境的相互關(guān)系。駕駛者的心理汽車運行的軌跡、動力性能、以及交通流量和交通特性都和道路的幾何設計有著直接的關(guān)系。
此外，道路修建和汽車交通對于環(huán)境的影響也必須加以注意，特別是在修建時期，一定要注意對于周邊環(huán)境的保護，盡可能的減少對地物、地貌等自然環(huán)境的破壞。
五、主要設計內(nèi)容
1.縱斷面設計
根據(jù)平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括了百米樁，加樁，以及各主點里程樁，按水平1：2000，垂直1：200的比例初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的一個安排，在設計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，根據(jù)具體地形和規(guī)范確定縱坡度，后進行縱坡的調(diào)整，并推算出縱坡值，且要滿足規(guī)范的要求，接著確定轉(zhuǎn)坡點樁號、標高，然后設計豎曲線：
�、俎D(zhuǎn)坡角的計算：變坡角 W= I1-I2 (式中i1、i2分別為相交坡度線值，上坡為正，下坡為負)
�、诖_定豎曲線半徑、計算其要素：豎曲線切線長T=L/2=RW/2;豎曲線長度L=RW;豎曲線半徑R=L/W;
③計算豎曲線起、終點樁號極標高。
2.橫斷面設計
路段路基橫斷面的結(jié)構(gòu)形式和尺寸根據(jù)公路等級、土壤地質(zhì)、任務書中規(guī)定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標準路基橫斷面形式和尺寸按規(guī)范中的要求擬定。
橫斷面設計方法：
(1)在計算紙上繪制橫斷面的地面線。
(2)從“路基設計表”中抄入路基中心填挖高度，對于有超高和加寬的曲線路段，還應抄入“左高”、“右高”、“左寬”、“右寬”等數(shù)據(jù)。
(3)根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查所得來的“土壤、地質(zhì)、水文資料”，參照“標準橫斷面圖”，畫出路幅寬度，填或挖的邊坡坡線，在需要設置各種支擋工程和防護工程的地方畫出工程結(jié)構(gòu)的斷面示意圖。(4)根據(jù)綜合排水設計，畫出路基邊溝、截水溝、排灌渠等的位置和斷面形式，并注明尺寸。
3.路基路面排水設計
路基路面排水作為一個綜合排水系統(tǒng)總體考慮。在本路段的排水設計當中，在所有的挖方路塹地段都相應的設置了路塹邊溝以配合涵洞迅速的將路基范圍的水排走.路基排水設計的原則應當因地制宜、全面規(guī)劃，充分利用有利地形和自然水系。各種路基排水的溝渠的設置和聯(lián)結(jié)應盡量的不占或者是少占農(nóng)田，并應當與當?shù)氐霓r(nóng)利的建設相配合。要結(jié)合當?shù)厮臈l件和道路等級情況，就地取材、以防為主。
�、俾坊谕诜铰范�，和原始地面線水平或傾向路基的填方處設置邊溝。邊溝采用0.6*0.6m2梯形斷面，內(nèi)側(cè)邊坡采用1：1.0坡度。邊溝縱坡同路線縱坡，采用M7.5漿切片石防護。路塹與高路堤銜接處邊溝出水口延伸至坡腳以外。邊溝水流流向涵洞進水口時，為避免沖刷，應作適當處治。
�、谕诜铰坊吰缕马�5m以外設置截水溝，用以攔截并排除路基上方流向路基的地面徑流。截水溝采用0.6*0.6m2 梯形斷面，在山坡較陡時，采用漿砌片石梯形斷形式。截水溝的溝底坡度不小于5%。
�、蹖⑦厹稀⒔厮疁�、邊坡和路基附近的積水引排至路基范圍以外時須設置排水溝。排水溝視實地情況布置。
4.邊坡防護
一般路段夯實方格式植草，在高填路堤(填方超過8m)路段因填土較為松散，暴露在空氣中，易受風、雨、尤其是雨水的沖刷侵蝕，設計中采用人字型大骨架護坡，骨架內(nèi)夯實種草，保證邊坡不裸露于大氣中，防止路堤邊坡或基底滑動，確保路基穩(wěn)定，同時可以收縮坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積。
本設計路段主要采用了人字型骨架護坡，高路塹路段匯水面積較大，加之它直接位于路面上側(cè)，所以在雨水的作用下的碎落會影響路面行車的安全。
同時從美觀的角度，選用了孔窗式護面墻，護面墻用M7.5漿切片石砌筑，基礎應設置在穩(wěn)定的地基上，前趾應低于邊溝鋪砌底面。路塹邊坡每6-10m設置成一級護面墻，上下級臺階間設置1.0-2.0m平臺并進行封閉。護面墻厚視墻高確定，頂寬40-60cm，底寬為頂寬加0.1倍墻高。護面墻每隔10-20m設置寬2m伸縮縫一道，每隔2-3m設泄水孔，孔徑0.1m。
5.擋土墻的布置
為保證坡角穩(wěn)定，并盡可能節(jié)約用地，在坡角處設置了擋土墻。擋土墻設計為重力式，底部設墻趾臺階，增加路基的穩(wěn)定性;沉降縫及瀉水孔的布置：沉降縫每隔10至186米設一道，縫寬2.0厘米，用瀝青木板沿墻的內(nèi)側(cè)、外、頂三側(cè)填塞，深度為20厘米。離地面0.5米的設泄水孔，每隔兩米設一排�？着c孔的橫向間距為2米，上下排交錯部置。
6.路面設計
本設計擬定了水泥混凝土路面，按設墊層和不設墊層兩種路面結(jié)構(gòu)方案。路面是公路的一個重要組成部分，路面的設計應根據(jù)公路交通量及公路的使用任務、性質(zhì)，并結(jié)合當?shù)氐臍夂�、水文、土質(zhì)、材料條件及實踐經(jīng)施工養(yǎng)護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護、節(jié)約投資的原則。通過技術(shù)經(jīng)濟比較，作出符合使用并以環(huán)境條件相適應的經(jīng)濟合理的路面設計。
路面：
⑴ 預計交通分析：水泥混凝土路面設計使用年限為30年。參照設計規(guī)范，交通量和水泥混凝土路面設計年限累計標準軸次均按一級公路的標準換算。故屬于道路重交通。擬定面層厚度采用24cm水泥混凝土。
(2)本設計一共擬定了二種干濕狀態(tài)共4種路面的結(jié)構(gòu)類型。其具體結(jié)構(gòu)的類型見路面結(jié)構(gòu)設計圖，推薦采用路面方案為第一種。上面層為4cm細粒式瀝青混凝土，中間層為5cm中粒式瀝青混凝土，下面層為9cm粗粒式瀝青混凝土�；鶎硬捎�15cm二灰碎礫石和20cm石灰碎礫土石。在地下水較豐富的中濕路段可以加設20cm天然砂礫墊層。
7.路基土石方調(diào)配
(1) 填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運輸量。
(2) 土石方調(diào)配應考慮橋涵位置對施工運輸?shù)挠绊懀话愦鬁喜蛔骺缭秸{(diào)運，同時尚應注意施工的可能與方便、盡可能避免和減少上坡運土。
(3)為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當?shù)倪\輸方式，確定合理的經(jīng)濟運距，用以分析工程用土是調(diào)運還是外借。
(4)土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的影響等。
(5)不同的土方和石方應根據(jù)工程需要分別進行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應。
(6)位于山坡上的.回頭曲線路段，要優(yōu)先考慮上下線的土方豎向調(diào)運
(7)土方調(diào)配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。
具體步驟：
(1)土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計算與復核完畢的基礎上進行的，調(diào)配前應將可能影響運輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時參考。
(2)弄清個樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。
(3)在作縱向調(diào)配前，應根據(jù)施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經(jīng)濟運距，供土石方調(diào)配時參考。
(4)根據(jù)填缺挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術(shù)經(jīng)濟和支農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。
(5)經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數(shù)量和運距分別填注到借方或廢方欄中。
(6)土石方調(diào)配后，應按下式進行復核檢查：橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+借方=填方;橫向調(diào)運+縱向調(diào)運+棄方=挖方;挖方+借方=填方+棄方。
六、畢業(yè)調(diào)研情況簡介
在四月五日早晨，我們設計組一行三十余人前往位于衡陽市附近的衡大高速公路進行為期三天的畢業(yè)調(diào)研。
衡大高速公路設計全線為重交瀝青混凝土路面，分三層攤鋪施工。層厚分別為4cm、5cm、6cm，體現(xiàn)了“強基薄面”的設計原則�；鶎硬捎盟喾�(wěn)定類剛性基參層：底基層厚20cm，下基層和上基層各17cm。用攤鋪機攤鋪�；鶎由厦娌捎萌龑酉{(乳化瀝青)封層防水�，F(xiàn)在基層一般不采用防水土工布防水，因為土工布和面層黏結(jié)性不好，容易產(chǎn)生路面滑移和車轍�；鶎訑備�、碾壓完成后，要注意養(yǎng)護：鋪麻袋防曝曬、及時灑水等。分層壓實的路基頂面能防止水分干濕作用引起的自然沉陷和行車反復作用產(chǎn)生的壓實變形，確保路面的使用品質(zhì)和使用壽命。
邊坡防護一般包括坡面植被防護和工程防護。衡大高速兩邊的邊坡采用的是種草、鋪草皮和噴播植草三種方法。沿線工程防護多采用網(wǎng)格式、弧形、“v”字形等輕型擋土墻。
我們同時還參觀了沿線一座大橋的施工以及排水設施和拌和廠。
通過此次調(diào)研，我親身體驗了許多課本上的知識在實際施工過程中的應用。對路基、路面、擋土墻、邊溝、截水溝、拌和場、實驗室等以往覺得比較抽象的概念有了具體和直觀的認識。我深深地感受到自己還有許多不懂的地方需要向施工技術(shù)人員認真請教。從而也讓我認識到學習是沒有止境的。相信在以后的工作中，我會不斷學習，不斷總結(jié)經(jīng)驗，從而升華自己所掌握的理論知識。
七、設計進度安排
�、攀煜ぎ厴I(yè)設計任務，收集資料，作好畢業(yè)設計前的準備工作;(一周)
�、飘厴I(yè)調(diào)研;(一周)
�、强v斷面、橫斷面的設計及土石方的計算和調(diào)配。在這一階段，主要是設計縱斷面縱坡，繪制縱斷面圖，確定坡度;橫斷面設計，繪制橫斷面圖;計算土石方并進行調(diào)配，填寫路基設計表;(五周)
�、嚷坊こ淘O計。路基排水設計，路基防護工程設計，路基支擋工程設計，軟基處理。包括：邊溝、排水溝、截水溝、急流槽、擋土墻和涵洞，以及邊坡防護和軟基處理;(四周)
�、陕访婀こ淘O計。包括：路面橫斷面設計，瀝青路面結(jié)構(gòu)設計，路面結(jié)構(gòu)方案比選，路面排水設計;(一周)
�、使沸蚝丛O計。針對橋梁、涵洞的結(jié)構(gòu)特點進行強度設計，撓度、荷載、承載力計算;(兩周)
⑺編寫英文摘要與專業(yè)英語文獻翻譯;(一周)
�、叹幹萍皯糜嬎銠C程序;(一周)
⑼編寫說明書、文件裝訂、畢業(yè)設計答辯。(一周)
從三月一日至六月二十日，共計十七周。
七、主要參考文獻
�、殴饭こ碳夹g(shù)規(guī)范《JTJ01-97》公路管理司97.11;
⑵公路路線設計規(guī)范《JTJ011-94》第一公路勘測設計院94;
�、枪仿坊O計規(guī)范《JTJ013-94》第二公路勘測設計院95.11;
⑷公路水泥混凝土路面設計規(guī)范《JTJ012-94》公路規(guī)劃設計院94.06;
�、晒窞r青路面路面設計規(guī)范《JTJ014-94》公路規(guī)劃設計院97.01;
�、使仿坊┕ぜ夹g(shù)規(guī)范《JTJ033-95》;
�、恕堵肪�》設計手冊、《路基》設計手冊(第二版)第二公路勘測設計院96.05;
�、獭缎蚝O計》手冊 河北省交通規(guī)劃設計院 99.01;
⑼《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》(交公路發(fā)[612]-96)工程定額站96;
�、巍陡咚俟方煌ò踩O施設計及施工技術(shù)規(guī)范》;
�、稀兜缆方煌酥緲司�》;
�、小督煌ü芾碛诳刂啤�。
八、畢業(yè)設計態(tài)度
畢業(yè)設計是大學學習生活的最后階段，也是對大學四年所學知識全面化、系統(tǒng)化、延伸化的一個過程，將為以后的工作打下一個良好而堅實的基礎。重要性不言而喻，因此在這次畢業(yè)設計過程中，我將以端正的態(tài)度面對;合理安排自己的作息時間，不無故早退、曠課，嚴格遵守校紀校規(guī);獨立完成自己的任務，遇到問題虛心請教老師和同學。爭取以優(yōu)秀的成績完成本次設計。
謝謝各位老師!
道路畢業(yè)設計開題報告 3
論文題目：左接頭鍛造工藝分析與模具設計
一、選題意義：
1、理論意義：
�。�1）學習模具設計的一般方法，了解和掌握常用模具整體設計、零部件的設計過程和計算方法，培養(yǎng)正確的設計思想和分析問題、解決問題的能力，特別是總體設計和計算的能力。
�。�2）綜合運用熱鍛模課程和其它有關(guān)選修課程的理論及生產(chǎn)實踐的知識去分析和解決模具設計問題，并使所學專業(yè)知識得到進一步鞏固和深化。
�。�3）通過計算和繪圖，學會運用標準、規(guī)范、手冊、圖冊和查閱有關(guān)技術(shù)資料等，培養(yǎng)模具設計的基本技能
�。�4）可以掌握鍛造工藝，熟悉各種鍛造各種鍛造設備，熟悉掌握計算機操作以及了解DEFORM軟件的應用，并具有機械設計及制造等綜合知識。
2、現(xiàn)實意義：隨著科學技術(shù)的不斷進步和工業(yè)生產(chǎn)的迅速發(fā)展，許多新技術(shù)，新工藝，新設備，新材料不斷涌現(xiàn)，進一步提高鍛件的性能指標；同時縮短了生產(chǎn)周期，降低了成本，使之在競爭中處于優(yōu)勢地位。
鍛造是一種借助工具或模具在沖擊作用下加工金屬機械零件或零件毛坯的方法。鍛件的最大優(yōu)勢是韌性高、纖維組織合理，件與件之間性能變化��；鍛件內(nèi)部質(zhì)量與加工歷史有關(guān)，不會被任何一種金屬加工工藝超過。
鍛件的優(yōu)勢是由于金屬材料通過塑性變形后，消除了內(nèi)部缺陷，如鍛(焊)合空洞，壓實疏松，打碎碳化物，非金屬夾雜并使之沿變形方向分布，改善或消除成分偏析等，得到了均勻、細小的低倍和高倍組織。而鑄造工藝得到的鍛件，盡管能獲得較準確的尺寸和比鍛件更為復雜的形狀，但難以消除疏松、空洞、成分偏析、非金屬夾雜等缺陷；機械加工方法獲得的零件，尺寸精度較高，表面光滑，但金屬內(nèi)部流線往往被切斷，容易造成應力腐蝕，承載拉壓交變應力的能力較差。
這幾年，我國火車不斷提速，動車、高鐵相繼投入運營，這也代表著以后的發(fā)展方向，這要求我們必須保證火車導軌的安全可靠行，為保證高速列車運行的平穩(wěn)性和旅客的舒適性，高速鐵路的平順性是很重要的指標，國外高速鐵路采用斷面尺寸公差和平直度要求很高的長定尺鋼軌并焊接成超長無縫線路。接頭作為連接導軌的關(guān)鍵部件起著至關(guān)重要的作用。
模具制造技術(shù)現(xiàn)代化是模具工業(yè)發(fā)展的基礎，性能良好的鍛造設備是提高鍛造生產(chǎn)技術(shù)水平的基本條件，高精度、高壽命、高效率的鍛模模需要高精度高自動化的鍛造設備相匹配。為了滿足大批量高速生產(chǎn)的需要，目前鍛造設備也由單工位、單功能、低速壓力機朝著多工位、多功能、高速和數(shù)控方向發(fā)展，加之機械手乃至機器人的大量使用，使鍛造生產(chǎn)效率得到大幅度的提高，各式各樣的鍛造自動線和高速自動壓力機紛紛投入使用。
二、課題關(guān)鍵問題及難點
本課題以鍛造工序的數(shù)目確定、預成形設計為重點，對比不同形狀預制坯的成形過程，給出了合理的制坯工序布排和設計，實現(xiàn)了一火鍛造。同時，開發(fā)了封閉飛邊閉式鍛造預鍛工序，提高了材料利用率。最后，對鍛造過程進行了三維有限元模擬，在40MN熱模鍛壓力機上進行了試驗和試生產(chǎn)，模擬和試驗結(jié)果證明鍛造設計符合生產(chǎn)要求。該鍛件形狀復雜，材料分布非常不均勻，其鍛造工序編排和模具設計難度更大。
本課題的難點在于應用三維繪圖軟件和deform軟件對其進行應力應變分析，通過軟件規(guī)范初設數(shù)據(jù)并反復進行修改，直到得到最優(yōu)的設計方案。
三、調(diào)研報告（或文獻綜述）
我國的經(jīng)濟體制發(fā)生了根本的變化，由過去的計劃經(jīng)濟過度到現(xiàn)在的市場經(jīng)濟。鍛壓生產(chǎn)雖然生產(chǎn)效率高，節(jié)約原材料和機械加工工時；但生產(chǎn)周期較長，成本較高，處于不利的競爭地位。鑄造、焊接、機械加工豆加入了競爭。鍛造生產(chǎn)要跟上當代科學技術(shù)的發(fā)展，需不斷改進技術(shù)，采用新工藝、新技術(shù)，進一步提高鍛件的性能指標；同時要縮短生產(chǎn)周期，降低成本，使之在競爭中處于優(yōu)勢地位。模具的技術(shù)水平明顯有了提高，一些國產(chǎn)優(yōu)質(zhì)模具的性能已接近國外同類產(chǎn)品的`先進水平，但由于我國起步晚，許多模具不得不依賴進口，與發(fā)達國家相比差距還非常大。
當代科學技術(shù)的發(fā)展對鍛壓技術(shù)本身的完善和發(fā)展有著重大的影響，這主要表現(xiàn)在一下幾個方面：
1、 對機械零件的性能要求更高�，F(xiàn)代交通工具如汽車、飛機、機車的速度越來越高，負荷越來越大。出更換強度更高的材料外，研究和開發(fā)新的鍛造技術(shù)。挖掘原有材料的潛力也是一條出路。
2 。模具計算輔助設計、制造與分析(CAD/CAM/CAE)的研究和應用將極大地提高模具制造效率，提高模具質(zhì)量，使模具設計與制造技術(shù)實現(xiàn)一體化。
3、 模具的標準化、商品化、機械化及專業(yè)化自動生產(chǎn)。
4、 工藝分析計算的現(xiàn)代化。它將與現(xiàn)代數(shù)學、計算機技術(shù)聯(lián)姻，對加工零件進行計算機模擬和有限元分析，達到預測某一工藝方案對零件成形的可能性與成形過程中可能會發(fā)生的問題，供設計人員修改和選擇。
目前鍛造業(yè)面臨的問題大概可以歸納為一下幾個方面：
1、裝備水平低，其主要表現(xiàn)是設備老化、精確度低。
2、管理體制亟待理順，生產(chǎn)廠點過多，力量分散。
3、機械制造廠家封閉式經(jīng)營生產(chǎn)，是產(chǎn)品缺乏競爭力。
4、科學研究投入少，接受新技術(shù)新工藝遲緩，其結(jié)果導致搞科研也搞生產(chǎn)，生產(chǎn)廠家的問題無人去解決。
四、參考文獻
1、姚澤坤主編。 鍛造工藝學與模具設計 西北工業(yè)大學出版社 2008.6
2、盧秉恒。 機械制造技術(shù)基礎。 北京： 機械工業(yè)出版社，1999.8
3、王先奎。 機械制造工藝學。 北京：機械工業(yè)出版社，2002
4、吳宗澤 機械零件設計手冊。 北京：機械工業(yè)出版社，2004.4
5、鄭家驤 劉永田。 畫法幾何與機械制圖。 內(nèi)蒙古科技出版社，2002.8
6、鍛壓手冊（設備） 北京：機械工業(yè)出版社，2002
7、鍛模設計手冊 北京：機械工業(yè)出版社，1991
五、研究內(nèi)容及確定方案各步驟
1、研究內(nèi)容：
�。�1）模具整體方案設計，包括零件的工藝分析、設計繪制鍛件圖、模具類型的確定、確定變形工步及中間坯料尺寸，壓力中心計算、壓力機選擇、計算原坯料尺寸的確定等；
�。�2）模具整裝配圖和模具主要零件的設計；
�。�3）編寫設計畢業(yè)論文
2、基本設計方案
本零件是屬于大型鍛件，首先根據(jù)相關(guān)尺寸確定其鍛造工步，通過計算/r以及H/d的相關(guān)數(shù)值， 基本步驟設計如下：
1）計算毛坯尺寸
2）選擇成型設備及其參數(shù)
3）用DEFORM模擬軟件進行有限元模擬并分析缺陷并加以改進
4）模具工作部分尺寸的計算
5）模具的總體設計
6）下料
7）加熱
8）彎曲
9）預鍛
10）終鍛
11）切邊
六、進度安排
第5-6周畢業(yè)實習，撰寫實習報告
第7-8周 寫出不少于3000字的文獻綜述；根據(jù)參考文獻和課題要求，提出自己擬定的可行方案；
第9-10周 寫出開題報告，開題；進行總體設計
第11-12周 外文文獻翻譯，完成詳細方案設計
第13-14周 完成結(jié)構(gòu)優(yōu)化設計
第15-16周 繪制圖紙，列出論文編寫大綱，設計計算說明書的編寫
第17周，整理設計資料，進行畢業(yè)答辯
道路畢業(yè)設計開題報告 4
一、 選題的依據(jù)及意義
本次畢業(yè)設計要求在該地區(qū)設計一條二級公路，從而改善鷹潭各地區(qū)之間投資環(huán)境，加快經(jīng)濟發(fā)展，滿足地區(qū)之間迅速增長的交通之間的要求。鷹潭該地區(qū)地形復雜，起伏較大，該公路必定會存在高填陡坡及橋涵等。要求我們充分應用所學專業(yè)理論，理論聯(lián)系實際，運用公路有關(guān)技術(shù)標準及定額，進行工程施工圖設計和技術(shù)分析；培養(yǎng)和訓練我們的專業(yè)設計能力、獨立解決綜合問題的能力和計算機應用能力。在整個畢業(yè)設計過程中，需完成利用收集的資料、處理數(shù)據(jù)、設計計算、編制圖表、書寫文字說明（一律打�。�，部分內(nèi)容必須手工完成以增強學生的設計理念，大部分內(nèi)容需上機完成，以增強我們的計算機及相關(guān)程序的運用。
二、 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢
目前，我國一級、二級公路還承擔著近距離城市之間及城鄉(xiāng)之間的主要運輸任務。中國的鄉(xiāng)村公路發(fā)展起步晚，技術(shù)等級低，路況差、支護結(jié)構(gòu)少，且鄉(xiāng)村公路面廣、籌建資金缺乏，這些方面嚴重地制約中國農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展。因此，中國今后在發(fā)展高速公路為主的中遠距運輸體系外，也矢志不渝的發(fā)展一級、二級公路和鄉(xiāng)村公路，以加強地區(qū)之間的交流。
隨著公路建設的發(fā)展，筑路材料、機械和橋梁建設也是日新月異、突飛猛進。筑路材料方面目前有砂石骨料、各種性能的水泥、瀝青、鋼筋、磚等傳統(tǒng)材料，交通運輸對原材料的性能要求越來越高就迫使傳統(tǒng)材料改性，如改性瀝青就能更好適應溫度、彈性方面的要求�，F(xiàn)在工程上越來越用到工廠化生產(chǎn)的材料，如防水板、止水帶、預應力鋼筋、支座等。新型材料也逐漸地用在工程上，在某些巖土工程處理方面就會用到溶液漿液，諸如水玻璃類、木質(zhì)素類。
另外，我國公路建設已經(jīng)基本實現(xiàn)了機械化，覆蓋了整個公路建設過程。筑路機械包括挖土機、起重機、裝載機、自卸式汽車、混泥土攪拌機、混泥土攪拌車（罐車）、千斤頂、龍門吊、鉆機、壓路機、瀝青灑布車等等。隨著工程難度的增加，今后越來越需要大噸位的機械和專門設計機械。如公路隧道開挖過程一般需要專門設計的模板臺車，而橋梁預制橋面板的吊裝一般需要大噸位的吊機、架橋機等等。我國杭州灣大橋就用到了專門設計的`外國產(chǎn)品TE1600運梁機及陜建LGB1600架橋機。
中國橋梁建設取得了舉世矚目的成就。高速公路上迂回交叉的立交橋、高架橋和城市高架道路，幾十公里長的海灣、海峽大橋，高速鐵路橋與輕軌運輸高架橋等，拿我國公路橋梁而言，一般以經(jīng)濟簡單的梁式橋為主；斜拉橋和懸索橋在跨越大江大河時才建造，它們是我國大跨境公路橋梁常用的橋型之一；公路拱橋多建在西南地區(qū)，如著名的巫山和萬縣大橋�？v觀國內(nèi)外橋梁建設現(xiàn)狀，懸臂施工、頂推施工、拱橋無支架施工極大提高了梁橋和拱橋的競爭力，而預應力技術(shù)、輕型材料、計算機軟件技術(shù)也極大促進了懸索橋、斜拉橋等大跨徑橋梁的發(fā)展。今后隨著輕型高強材料、施工工藝的發(fā)展，橋梁的跨度將會達到更大跨度。
三、 本課題研究內(nèi)容
1.道路設計：平曲線設計、豎曲線設計、橫斷面設計、交通工程設計、路基路面設計
2.橋梁涵洞設計
3.路線交叉設計
4.施工組織設計
具體包括：確定排水系統(tǒng)與防護工程的位置，結(jié)構(gòu)形式和尺寸；確定路基標準橫斷面和特殊路基橫斷面的設計方案及沿線路基取土、棄土方案，計算所需土石方數(shù)量，并進行調(diào)配；路面結(jié)構(gòu)層設計；確定大、中橋橋位，設計方案，結(jié)構(gòu)類型和主要尺寸；確定小橋、涵洞，結(jié)構(gòu)類型和主要尺寸；確定隧道的位置；擋土墻設計；沿線交通設施設計。
四、 本課題研究方案
�。ㄒ唬┬枰占馁Y料及工具：《鷹潭二級公路K14+000~K16+000》中的圖紙及勘測資料、計算機、Autocad軟件、鴻業(yè)三維道路設計軟件、橋梁博士軟件、RUSAS軟件、及公路工程各類規(guī)范等等。
（二）具體設計步驟
1、在圖紙中用鴻業(yè)軟件選線，確定平曲線走向，并計算平曲線要素，及確定橋涵的位置。
2、在鴻業(yè)軟件中進行縱斷面拉坡并繪制縱斷面圖，并計算縱曲線要素。
3、進行橫斷面設計，并計算和調(diào)配土方量。
4、按照規(guī)范選擇路基層，并用海地路面結(jié)構(gòu)計算軟件計算路面結(jié)構(gòu)層。
5、橋梁方案比選并確定方案，用橋梁博士和RUSAS軟件進行橋梁的設計計算，如果有多座橋，需要采用不同的橋型，并設計鋼筋用量和計算鋼筋數(shù)量。
6、參考橋涵設計手冊，對圓管涵和蓋板涵進行設計與計算。
7、設計平面交叉時需要繪制等高線或者標明橋面板的高程，設計立體交叉時要滿足滿足通行凈空的要求。
8、交通標志標線的規(guī)定設計二級路的標志標線。
9、根據(jù)公路工程人員機械定額規(guī)范編制道路、梁梁、涵洞的施工組織設計，并且設計臨時設施和臨時用地等。
五、 研究目標、主要特色、工作進度
1.研究目標：對鷹潭二級公路K14+000~K16+000進行二階段設計，主要包括設計說明書、平縱斷面圖紙、橫斷面圖紙、路基斷面圖紙、橋涵圖紙及施工圖，工程量表格、施工組織設計書等等。
2.主要特色：
“曲線法”定線是指確立圓弧在路線設計上的主導地位,定線時先根據(jù)控制因素確定圓曲線的位置,再利用直線(曲率為“零”的圓弧) 和緩和曲線來確定圓弧與圓弧之間的連接和過渡關(guān)系。這種定線方法的好處是目的明確,直接用圓曲線對主要地形或地物加以控制,不必理會導線和交點的位置,用直線或緩和曲線連接相鄰曲線時也顯得非常靈活和方便。
由于二級公路的技術(shù)指標要求不高，同時用途較為廣泛，本路段設計過多的經(jīng)過村莊、倉庫等經(jīng)濟發(fā)展需要的地點。因此采用的曲線較多，同時地形復雜，設計中有高填方與深挖方，地質(zhì)復雜邊坡防護形式也較為復雜，也涉及到了隧道、橋梁、涵洞、擋土墻等構(gòu)造物的形式。
3.工作進度：略
六、參考文獻
1、《公路工程技術(shù)標準》JTG B01-2003；
2、《公路路線設計規(guī)范》JTG D20-2006；
3、《公路路基設計規(guī)范》JTG D30-2004；
4、《公路排水設計規(guī)范》JTJ018-97；
5、《公路瀝青路面設計規(guī)范》JTG D50-2006；
6、《公路勘測規(guī)范》JTJ061-99；
7、《公路橋涵設計通用規(guī)范》JTG D60-2004；
8、《公路鋼筋混凝土及預應力砼橋涵設計規(guī)范》JTG D62-2004；
9、《公路工程名詞術(shù)語》JTJ002-87；
10、《公路垢工橋涵設計規(guī)范》JTG D61-2005；
道路畢業(yè)設計開題報告 5
一、選題的目的和意義
本次畢業(yè)設計是安陽市新東區(qū)某二級公路的設計，將會是對我專業(yè)知識的一次系統(tǒng)全面考核，也是我獨立思考工作的一次實踐。畢業(yè)設計與課堂學習不同，著重考察我們運用所學各相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)知識對某一問題進行探討和研究的能力，特別是將知識轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。這就要求我們既要具備良好的專業(yè)知識，又要有理論聯(lián)系實際解決問題的能力。通過做畢業(yè)設計：
1. 熟悉公路設計的全過程，掌握公路設計的基本原則，基本方法，基本程序和基本技 術(shù)，獲得公路設計的基本訓練。培養(yǎng)綜合運用理論知識和專業(yè)知識的基本技能，提高分析和解決實際問題的能力，為畢業(yè)后盡快適應社會工作奠定基礎。
2. 使各方面知識系統(tǒng)化，實踐化，鍛煉我們調(diào)查研究，收集資料查閱資料及閱讀文獻的能力，也可以培養(yǎng)自身的獨立操作能力。本次設計以符合規(guī)范為前提，認真設計，在提高自己全面分析能力的同時，還增強自己的創(chuàng)新意識。
本路段位于安陽市新東區(qū)，地處平原地帶，地勢較平坦，地形較為簡單。隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展和安陽市新東區(qū)迅速建設，結(jié)合小城鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃，該公路的建設對本地區(qū)的交通條件有一定的'改善，完善了該地區(qū)道路網(wǎng)絡，對公路沿線附近的鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟起到了一定的促進作用，對居民的出行及貨物運輸起著非常重要的作用，本公路設計對新農(nóng)村建設具有現(xiàn)實意義。
二、國內(nèi)外研究綜述
新中國成立后,特別是改革開發(fā)以來,我國的經(jīng)濟取得了跨越式發(fā)展，這不但得益于我們的經(jīng)濟模式，也得益于我國的道路發(fā)展。雖然我國公路建設取得了巨大成績,但是與國際上發(fā)達國家相比,差距仍然很大。國外發(fā)達國家城市道路建設日趨飽和，已經(jīng)進入改善優(yōu)化階段，講究道路的美觀和環(huán)保。而我國的道路發(fā)展還需要多途徑發(fā)展，國外的發(fā)展模式和先進經(jīng)驗值得我們借鑒；與國內(nèi)其他工業(yè)相比,仍相對滯后,遠不能滿足新形式下對公路運輸?shù)囊?歸納起來,還存在如下幾方面的問題:
1. 公路數(shù)量少，通達深度不夠，特別是鄉(xiāng)村公路；
2. 公路網(wǎng)等級低，高等級公路少，公路質(zhì)量差，標準低；
3. 發(fā)展不平衡，通行能力差，服務水平低。
由于我國公路總量仍然偏少,今后很長一段時間還必須堅持提高公路質(zhì)量,等級與加大公路密度并重的原則。大力發(fā)展公路建設，溝通斷頭橋,加速國道主干線高速公路網(wǎng)建設與舊公路的技術(shù)改造. 運輸工具向?qū)I(yè)化方向發(fā)展,運輸服務向高效優(yōu)質(zhì)發(fā)展。高等級公路的建設，特別是高速公路發(fā)展，改善了我國公路的技術(shù)等級結(jié)構(gòu)，改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，縮短了我國同發(fā)達國家之間的差距，有效地拉動內(nèi)需，刺激了高等級公路附近地區(qū)的經(jīng)濟繁榮和發(fā)展。然而西部地區(qū)公路發(fā)展水平明顯低于東部地區(qū)，而且這個差距還在不斷加大。回顧歷史，國外發(fā)達國家公路的發(fā)展大致都已經(jīng)歷了三個發(fā)展階段，現(xiàn)正處于第四個發(fā)展階段。當前，許多國家的高等級公路已不再是互不連接的分散的線路，而是向高等級公路網(wǎng)的方向發(fā)展，歐洲正將各國主要高等級公路連接起來，逐步形成國際高等級公路網(wǎng)�？傊�，當今世界公路基礎設施的發(fā)展趨勢是發(fā)達國家以完善、維護和提高現(xiàn)有路網(wǎng)和通行能力為主，發(fā)展中國家則是普及和提高相結(jié)合，在增加公路通車里程的同時，大力提高干線公路的技術(shù)水平。
三、畢業(yè)設計（論文）所用的方法
1、收集該道路所在地區(qū)的地質(zhì)水文等資料；
2、初步設計
根據(jù)所設計公路的功能、路網(wǎng)規(guī)劃、交通量，并充分考慮項目所在地區(qū)的綜合運輸體系、社會經(jīng)濟等因素，論證確定公路等級，在初步設計選定的方案中確定一段3公里，將原地形圖放大，其比例尺為：1：2000，在地形圖上研究幾條可能的路線方案，利用CAD進行平面設計，縱斷面設計，橫斷面設計，橋涵設置，進行路線方案的技術(shù)與經(jīng)濟比較，確定選用方案。
3、對最佳方案進行詳細技術(shù)設計
平面設計：在滿足行車視距、直線、圓曲線、緩和曲線條件下進行平面線形組合設計
縱斷面設計：考慮道路縱坡大小進行路線縱斷面設計。
橫斷面設計：用CAD畫出各選點的橫斷面圖，根據(jù)橫斷面圖列出路基設計表、土石方計算表、逐樁坐標表等，并充分考慮路面排水情況。
路基設計：應根據(jù)公路的性質(zhì)、等級和技術(shù)標準，結(jié)合當?shù)刈匀粭l件進行設計。充分考慮不良地質(zhì)條件的影響，設置支擋、防護措施。
路面結(jié)構(gòu)設計：將路基路面作為一個整體考慮，進行綜合設計。根據(jù)公路等級、交通等級和目標可靠度等選定路面結(jié)構(gòu)組合，并根據(jù)結(jié)構(gòu)組合計算路面板厚度。
排水設計：應防、排、疏相結(jié)合，并與路面排水、路基防護、地基處理措施等相互協(xié)調(diào)，設置邊溝、排水溝等排水設備建立一個完善的排水系統(tǒng)。
4、道路工程概（預）算的編制。
編制了路線范圍內(nèi)路基和路面部分的預算文件。
5、專題——交叉口設計圖。
6.專業(yè)英文翻譯
四、設計總體安排和進度計劃
1、收集資料 4月1日—4月07日
2、開題并提交報告 4月8日—4月17日
3、畢業(yè)設計 4月18日—月19日
(1)紙上定線：定均坡線 定導向線：4月18日
平面試線：4月19日-4月20日
修正導向線：4月20日-4月21日
定線：4月21日-4月22日
(2)平面設計：計算主點里程 編制直線曲線轉(zhuǎn)角表：4月23日
繪制平面圖：4月24日-4月26日
彎道視距檢查：4月26日-4月28日
繪制公路用地圖：4月29日-4月30日
(3)縱斷面設計：點繪地面線 試坡：5月1日-5月2日
確定變坡點位置高程及縱坡度：5月2日-5月3日
計算各中樁設計高程及填挖高度：5月4日-5月5日
路線縱斷面圖繪制：5月6日-5月8日
(4)路基設計：確定主要行車道寬度 繪制標準橫斷面圖 繪制路基設計表5月8日-5月9日
逐樁繪制本路線的路基橫斷面設計圖：5月10日-5月12日
編制土石方用量表路基排水設計 特殊路基處理工程設計：5月13日-5月14日
�。�5)路面設計：根據(jù)公路等級和交通量，確定路面等級與類型：5月15日。
根據(jù)路面等級類型確定結(jié)構(gòu)方案：5月16日-5月17日。
檢測及演算防凍厚度：5月17日-5月18日。
確定設計方案：5月19日。
繪制路面結(jié)構(gòu)圖：5月20日-5月21日3天。
編制路面工程數(shù)量表：5月22日-5月23日2天。
(6) 初步設計概算：編制設計概算或施工圖預算：5月24日-5月25日
編制工程量清單及概預算總表：5月26日-5月27日
(7)路線交叉口設計圖：繪制交叉道路的橫、縱斷面圖：5月227日-5月28日
繪制交叉口平面布置圖：5月28日-5月29日
繪制工程數(shù)量表：5月29日-5月30日
(8) 專業(yè)英文翻譯：5月31日—6月5日
(9)編寫設計說明書上交畢業(yè)設計資料準備答辯：6月6日-6月12日
4、畢業(yè)答辯 6月12日—6月25日
五、主要參考文獻與資料獲得情況
[1] 中華人民共和國交通部標準《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）[S] .北京.人民交通出版社.
[2] 中華人民共和國行業(yè)標準.公路工程技術(shù)標準JTG B01-2003[S] . 北京.人民交通出版社 2004
[3] 楊少偉..道路勘測設計[M].北京.人民交通出版社.2007.
[4] 鄧學鈞.路基路面工程[M] .北京.人民交通出版社.2008.
[5] 石勇民.公路工程定額原理與估價[M] .北京.人民交通出版社.2004
[6] 張雪華.道路工程設計導論[M] .北京.中國建筑工業(yè)出版社.2008
[7] 許金良.公路CAD技術(shù)[M] .北京.人民交通出版社.1999
[8] 李朝暉.公路工程基礎[M] .北京.人民交通出版社.2001
[9] 許金良.道路勘測設計畢業(yè)設計指導[M] .北京.人民交通出版社.2004
[10] 楊樹祺.道路交通常用數(shù)據(jù)手冊[M] .北京.中國建筑工業(yè)出版社.2002
[11] 中華人民共和國行業(yè)標準.公路路基設計規(guī)范(JTG D30-2004) [S] .北京.人民交通出版社.2004.
[12] 中華人民共和國行業(yè)標準.公路瀝青路面設計規(guī)范(JTG D50-2006) [S] .北京.人民交通出版.2006.
[13] 建設部行業(yè)標準.城市道路設計規(guī)范CJJ 37—90[S] .北京.人民交通出版社.1991
道路畢業(yè)設計開題報告 6
一、課題研究的目的和意義
1.1目的及現(xiàn)狀
人類的生活及發(fā)展必離不開衣食住行，而隨著歷史車輪的滾滾向前，出行逐漸成為人們的必然成為，這就自然的要求道路和橋梁的建設要跟上歷史的腳步，橋梁在其中起到了重要的作用，橋梁是用于跨越障礙物(如河流、海峽、山谷、道路等)而使道路保持連續(xù)的人工構(gòu)造物，俗稱道路咽喉，它便利了兩岸的往來，又不阻擋山間水上的原有交通。橋梁既是一種交通功能性的構(gòu)造物，也是一座立體的造型藝術(shù)工程。橋梁往往是一個城市或國家(地區(qū))的象征。
我國的橋梁具有悠久的歷史，自西周、春秋開始，包括此前的歷史時代，這是古橋的創(chuàng)始時期。此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。當時由于生產(chǎn)力水平落后，多數(shù)只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木梁式小橋，技術(shù)問題較易解決。而在水面較寬、水流較急的河道上，則多采用浮橋。
到了秦、漢時期，包括戰(zhàn)國和三國，是古代橋梁的創(chuàng)建發(fā)展時期。秦漢是我國建筑史上一個璀燦奪目的發(fā)展階段，這時不僅發(fā)明了人造建筑材料的磚，而且還創(chuàng)造了以磚石結(jié)構(gòu)體系為主題的拱券結(jié)構(gòu)，從而為后來拱橋的出現(xiàn)創(chuàng)造了先決條件。戰(zhàn)國時鐵器的出現(xiàn)，也促進了建筑方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構(gòu)梁橋的基礎上，增添了石柱、石梁、石橋面等新構(gòu)件。不僅如此，它的重大意義，還在于由此而使石拱橋應運而生。石拱橋的創(chuàng)建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經(jīng)濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。石梁石拱橋的大發(fā)展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結(jié)構(gòu)理論和施工技術(shù)的科學水平。因此，秦漢建筑石料的使用和拱券技術(shù)的出現(xiàn)，實際上是橋梁建筑史上的一次重大革命。故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。
改革開放以來，我國公路建設事業(yè)迅猛發(fā)展，作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到了相應的發(fā)展，我國大跨徑橋梁的建設進入了一個最輝煌的時期，一大批新穎、技術(shù)復雜、設計和施工難度大和科技含量高的大跨徑橋梁相繼建成，標志著我國的橋梁建設水平已躋身于國際先進行列。近幾年建成的特大橋梁，不少在世界橋梁科技進步中具有顯著地位。諸如重啟朝天門大橋是世界最大跨度剛拱橋，并創(chuàng)造了該類橋梁十余項世界第一;蘇通大橋以主跨1088m為世界第一跨度斜拉橋，同時成為世界上連續(xù)長度最大的雙塔斜拉橋。
一座座橋，實現(xiàn)了天塹的跨越，縮短了時間與空間的距離，美化了秀美山川，為我國疆域的溝通和經(jīng)濟的騰飛起著了重要的作用。
隨著科技的發(fā)展，新材料的開發(fā)和應用，在橋梁設計階段采用高度發(fā)展的計算機輔助手段，進行有效的快速優(yōu)化和仿真分析，運用智能化制造系統(tǒng)在工廠生產(chǎn)部件，利用gps和遙感技術(shù)控制橋梁施工。目前，我國橋梁建設正在與國際接軌，開始向大跨、新型、輕質(zhì)和美觀方向發(fā)展。
我相信在不久的將來我國的橋梁事業(yè)還會創(chuàng)造更多的奇跡!
1.2意義
題目所涉及的橋梁位于黑龍江省遜克縣境內(nèi)，遜克縣與俄羅斯阿穆爾州"三市五區(qū)"遙相呼應，是國家一類口岸，該地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品豐富，盛產(chǎn)鳊花,遜克金南瓜,遜克瑪瑙,水獺皮等山林中有馬鹿、黑熊、犴、狍子、林蛙等野生動物。森林資源種類繁多，主要樹種有紅松、落葉松、樺樹、椴樹、楊樹等，林中盛產(chǎn)蕨菜、老山芹等山野菜。同時遜克大平臺霧凇景觀也是旅游的的好地方，該橋的建成，將河兩岸之間的交通更加方便快捷，有利于兩地間經(jīng)濟、文化等方面的交流，給兩地以及周邊輻射地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活帶來極大的便利，對促進經(jīng)濟發(fā)展、改善人民群眾物質(zhì)和文化生活起到積極作用。
二、文獻綜述
2.1.1連續(xù)梁橋的特點
兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點負彎矩，對跨中正彎矩有卸載的作用，使內(nèi)力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下凈空，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。連續(xù)梁橋是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結(jié)構(gòu)，預應力混凝土連續(xù)梁橋是其主要結(jié)構(gòu)形式，它具有接縫少、剛度好、行車平順舒適等優(yōu)點，在30-120m跨度內(nèi)常是橋型方案比選的優(yōu)勝者。而橫張預應力混凝土技術(shù)在t型梁、箱型梁、空心板橋三座常規(guī)跨徑簡支梁橋中的應用，取得了明顯的技術(shù)經(jīng)濟效益。為拓寬橫張預應力技術(shù)的應用范圍，將其應用到更大跨度的連續(xù)梁橋中就顯得尤為必要了。
2.1.2預應力混凝土梁橋
預應力混凝土連續(xù)梁橋是預應力橋梁中的一種，它具有整體性能好、結(jié)構(gòu)剛度大、變形小、抗震性能好，特別是主梁變形撓曲線平緩，橋面伸縮縫少，行車舒適等優(yōu)點。加上這種橋型的設計施工均較成熟，施工質(zhì)量和施工工期能得到控制，成橋后養(yǎng)護工作量小。預應力混凝土連續(xù)梁的適用范圍一般在150m以內(nèi)，上述種種因素使得這種橋型在公路、城市和鐵路橋梁工程中得到廣泛采用。
預應力混凝土橋梁有強大的.競爭能力，主要的因素有：
(1)預應力混凝土充分發(fā)揮了高強材料的特性，具有可靠的強度，剛度及抗裂性能。結(jié)構(gòu)在車輛運行中噪音小，維修工作量少。
(2)預應力混凝土橋梁的施工方法已達到很先進的水平，現(xiàn)代化技術(shù)的應用已使它的施工周期大大縮短，顯示出巨大經(jīng)濟效益。
(3)預應力混凝土橋梁適用于各種結(jié)構(gòu)體系，而且還在不斷創(chuàng)新出體現(xiàn)預應力技術(shù)特點的新型結(jié)構(gòu)體系。
(4)預應力混凝土橋梁可充分利用材料可塑的特點，在建筑上有豐富、多采的表現(xiàn)潛力。
2.2預應力混凝土連續(xù)梁橋
2.2.1連續(xù)梁橋簡介
兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點負彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內(nèi)力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下凈空，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因為跨中截面的彎矩減小，使得橋跨可以增大。
2.2.2簡支轉(zhuǎn)連續(xù)橋發(fā)展
簡支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋作為一種特殊的連續(xù)梁橋，綜合了簡支梁橋與連續(xù)梁橋的優(yōu)點，具有造價低、整體性好、橋面接縫少、工期短等優(yōu)點，已在高速公路上廣泛使用。近年來，由于預應力體系的不斷更新，新技術(shù)的應用，新的施工工藝的完善，吊裝能力的不斷提高，使得簡支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋更經(jīng)濟適用。該結(jié)構(gòu)較之于簡支梁橋具有變形小、剛度大、伸縮縫少、行車平順等特點，能適應高速公路的行車要求，而且橋墩上由兩排支座減少為一排，結(jié)構(gòu)中的鋼束數(shù)基本相當;較之于現(xiàn)澆連續(xù)梁具有受力明確，受混凝土收縮徐變、支座沉陷等影響較小的特點，施工簡便，不需搭腳手架，施工質(zhì)量容易控制，而且可以不阻斷橋下交通。其主梁可以在下部結(jié)構(gòu)施工的同時進行預制、成批生產(chǎn)，縮短施工周期，有效提高建橋速度。因此，簡支轉(zhuǎn)連續(xù)施工的橋梁在高速公路中等跨徑的橋梁中得到了廣泛的應用，其結(jié)構(gòu)的合理性和施工的快速已得到工程界的認可。
隨著高等級公路的迅速發(fā)展，大量中等跨徑的預應力混凝土連續(xù)梁橋方案常常作為優(yōu)勝方案而被采用。為了適應中等跨徑長橋的建設需要，出現(xiàn)了全跨徑長度的梁或板的預制構(gòu)件，形成了將整跨梁或板架設于支座就位后“拼裝"成連續(xù)梁的逐孔施工方法。這種整跨梁預制、架設就位后，在支座處通過現(xiàn)澆接頭、待混凝土強度達到規(guī)定值后張拉預應力實現(xiàn)結(jié)構(gòu)連續(xù)的施工方法，即是我們常說的“先簡支后連續(xù)施工方法。為了與常規(guī)的施工方法形成的連續(xù)梁結(jié)構(gòu)體系區(qū)分開來，我們把這種施工方法形成的結(jié)構(gòu)體系稱為“先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)體系。隨著中等跨徑橋梁建設的需要，和先簡支后連續(xù)施工方法所固有的優(yōu)點，因而受到了設計者和施工者的歡迎。
2.3先簡支后連續(xù)梁橋
采用預制裝配施工的連續(xù)梁橋，同其它體系的橋梁相比，先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)體系在實際工程中它具有許多優(yōu)點：
(1)由于采用預制構(gòu)件，因而可以在預制場內(nèi)批量生產(chǎn)，這樣則便于統(tǒng)一生產(chǎn)管理并嚴格控制預制構(gòu)件的尺寸。采用標準構(gòu)件時更有利于技術(shù)操作、提高預制速度、節(jié)省模板費用。
(2)由于在下部結(jié)構(gòu)施工的同時便可進行上部構(gòu)件的預制，因而節(jié)省了施工時間，加快了施工速度，有利于提高經(jīng)濟效益。
(3)整片梁的吊裝就位僅需要吊裝設備，簡支梁的預應力筋張拉可在工廠進行，而負彎矩的布置或張拉可在梁上進行，因而減少了旌工設備，又可避免造成地面障礙，在擁擠的市區(qū)或風景區(qū)以及城市立交橋等一些要求旌工中不能中斷交通的工程中特別適用。
(4)避免采用大量的腳手架，可保護環(huán)境，節(jié)省費用。
(5)同其它方法施工的連續(xù)梁一樣，這種方法施工形成的連續(xù)梁同樣具有剛度大、收縮縫少、變形小的優(yōu)點，可提高車速，使行車舒適。
(6)由于是在工廠預制，首期預應力的張拉至澆筑接縫、后連續(xù)預應力的張拉時己有相當?shù)凝g期，因而減少了混凝土的收縮、徐變對結(jié)構(gòu)體系的影響，而簡支梁的預應力筋對結(jié)構(gòu)不產(chǎn)生次力矩，可使結(jié)構(gòu)設計簡便。
(7)基礎沉降對結(jié)構(gòu)的影響小。由于這種結(jié)構(gòu)體系是梁的恒載按簡支梁傳力，而僅僅是活載和二期恒載(橋面鋪裝、欄桿、安全帶)是按連續(xù)梁結(jié)構(gòu)傳力，因而結(jié)構(gòu)的受力性能優(yōu)越，適合于軟土上的建設。
近幾年國內(nèi)所修建的高等級公路的大、中橋幾乎都是采用此方法施工的。在交通運輸工程事業(yè)蓬勃發(fā)展的今天，推廣此方法必將收到良好的經(jīng)濟和社會效益，也使標準化橋梁設計前進了一大步。
2.4箱梁的優(yōu)點
我國公路建設近年來發(fā)展迅速，大跨徑梁橋、吊橋、斜拉橋的設計、施工水平不斷提高，但中等跨徑橋梁的設計、施工水平發(fā)展相對緩慢，結(jié)構(gòu)形式仍然以簡支空心板和簡支t梁為主，一些中小跨徑大橋采用先簡支后連續(xù)箱梁和支架現(xiàn)澆連續(xù)梁。簡支梁橋設計、施工簡便，工期短。但橋面伸縮縫較多，行車條件差;跨中彎矩大而墩頂彎矩為零，結(jié)構(gòu)受力不合理;梁高僅受跨中截面彎矩控制，其它截面材料不能得到充分利用。目前，在中小跨徑橋梁的設計和施工中多采用先簡支后連續(xù)箱梁和支架現(xiàn)澆連續(xù)梁，但這兩種形式都有一定的不足。裝配式連續(xù)梁橋是將預制梁與現(xiàn)澆梁相結(jié)合的全新結(jié)構(gòu)形式，這種結(jié)構(gòu)形式綜合了其他兩種形式的優(yōu)點，彌補了它們的不足，是中等跨徑梁橋設計與施工的新理念、新方法。簡支箱形截面梁以其優(yōu)良的力學特性-具有較大的剛度和強大的抗扭性能和結(jié)構(gòu)簡單，受力明確、節(jié)省材料、架設安裝方便，跨越能力較大、橋下視覺效果好等優(yōu)點。而被廣泛地應用于城市橋梁和高等級公路立交橋的上部結(jié)構(gòu)中。建筑高度較低，易保養(yǎng)和維護，橋下視覺效果好。受力明確等截面形式，可大量節(jié)省模板，加快建橋進度，簡易經(jīng)濟。構(gòu)造簡單，線形簡潔美觀橋梁的上、下部可平行施工，使工期大大縮短;無需在高空進行構(gòu)件制作，質(zhì)量以控制，可在一處成批生產(chǎn)，從而降低成本。適用于對橋下視覺有要求的工程，適用于各種地質(zhì)情況;用于對工期緊的工程;對通航無過高要求的工程。
三、設計的基本內(nèi)容，擬解決的主要問題
3.1.1.橋面布置
路基寬28m,橋面凈寬27m。2×[0.5m(防撞墻)+12.25m+0.75m(護欄)]+1.0m(中間帶)，荷載等級為公路ⅰ級荷載，跨徑40m，上部結(jié)構(gòu)采用裝配式連續(xù)箱梁。梁距4.5m,梁高1.8m,一跨6片梁。
3.1.2.計算階段
1、確定計算圖示
2、內(nèi)力計算
(1)恒載內(nèi)力計算
(2)活載內(nèi)力計算
(3)附加內(nèi)力計算
(4)結(jié)構(gòu)次內(nèi)力計算
3、內(nèi)力組合，包括承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)
4、配筋設計
5、應力驗算
6、強度驗算
3.1.3下部結(jié)構(gòu)設計
3.1.4施工圖繪制
3.1.5.設計計算書編寫過程
通過以上五部分的設計內(nèi)容，使得新立農(nóng)場橋兩階段施工圖設計基本完成。
3.2擬解決的主要問題
1、預應力鋼筋的計算與布置;
2、連續(xù)梁橋恒載狀態(tài)下內(nèi)力、位移的計算;
3、本次設計采用電算，應用橋博軟件建模;
4、各部分驗算
3.3解決措施
按時并保質(zhì)保量的完成畢業(yè)設計，關(guān)鍵是要按照進度和老師的指導開展工作。因為設計經(jīng)驗匱乏，設計過程中保持與老師的聯(lián)系，經(jīng)常與老師進行溝通，并積極搜集與專業(yè)相關(guān)的資料，例如規(guī)范、學術(shù)論文、設計案例等，從而做到對設計任務的全面系統(tǒng)把握。對軟件的使用，要向老師請教并經(jīng)常練習達到所需熟練要求。
四、技術(shù)路線
本設計根據(jù)給定的橋位地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然條件的特點，通過對橋位原始資料的分析，依據(jù)《公路工程技術(shù)標準》、《公路橋涵通用設計規(guī)范》等交通部最新頒發(fā)的有關(guān)技術(shù)標準和規(guī)范及相關(guān)施工技術(shù)指南，在指導老師的指導下依次進行橋梁總體設計、上部結(jié)構(gòu)設計、下部結(jié)構(gòu)設計、施工方案設計，撰寫設計說明書，繪制設計施工圖紙，由此完成一座橋梁施工圖設計。
4.1總體設計
根據(jù)設計任務書給的歷年年最大流量資料，在海森機率格紙進行經(jīng)驗頻率曲線、理論頻率曲線的繪制，根據(jù)設計洪水頻率計算設計洪水流量。根據(jù)河段特征按經(jīng)驗公式計算滿足水文要求的最小橋孔凈長，計算滿足不通航要求的最小橋面標高，計算最低沖刷線標高。最后將計算結(jié)果繪在橋孔布置圖上，要求縱橫比例一致。
4.2結(jié)構(gòu)設計
在橋梁總體設計方案確定之后，須對結(jié)構(gòu)進行分析計算。包括受力分析計算，配筋計算及結(jié)構(gòu)驗算。用計算結(jié)果驗證所選的結(jié)構(gòu)尺寸及材料性能、配筋量等是否滿足規(guī)范要求，不滿足規(guī)范要求則必須對設計進行修改。
4.3施工方案設計
本階段的施工方案設計，僅對施工方法和施工順序進行宏觀考慮.
4.4設計說明書編寫，施工圖繪制
須對設計計算內(nèi)容做全盤的系統(tǒng)整理，設計說明書按學校有關(guān)規(guī)定格式書寫，圖紙應根據(jù)工程制圖標準與規(guī)定繪制，最后正式裝訂成冊。
五、進度安排
1、領(lǐng)取畢業(yè)設計任務書.12.19
2、提交畢業(yè)設計開題報告并答辯.3.14～.3.25
3、畢業(yè)設計時間.26～.6.15
畢業(yè)設計進度時間分配表
序號工作內(nèi)容時間安排有效工作天數(shù)(天)
1)結(jié)構(gòu)選型3月26日～3月28日3
2)總體設計3月29日～4月03日4
3)施工方法設計4月04日～4月06日3
4)尺寸擬定內(nèi)力計算4月07日～4月16日8
5)上部配筋設計及驗算4月17日～5月13日16
6)下部結(jié)構(gòu)設計5月14日～5月21日7
7)繪制施工圖5月22日～6月01日9
8)編寫設計計算說明書6月02日～6月12日7
9)上交畢業(yè)設計資料6月13日～6月14日2
10)畢業(yè)設計評閱6月15日～6月15日1
合計3月26日～6月15日60
4、畢業(yè)答辯時間.6.18～.6.21
六、參考文獻
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道路畢業(yè)設計開題報告 7
一、研究背景
城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展帶動了經(jīng)濟的持續(xù)增長，促進了社會全面進步，同時也造成了嚴重的暴雨積澇災害。從古至今，暴雨積澇災害一直是人們難以解決的問題。
近幾年，中國的暴雨洪澇災害愈發(fā)嚴重：“2014年7月12日，哈爾濱多處上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，導致嚴重內(nèi)澇”、“2011年6月18日，到武漢看�！�、“2008年深圳6.13特大暴雨”……數(shù)量之多，不勝枚舉，這些新聞無不說明暴雨洪澇已成為長城內(nèi)外、大江南北大多城市的通病。暴雨積澇災害對城市水利、農(nóng)業(yè)、交通、工業(yè)等方面造成的直接經(jīng)濟損失不可估量，同時經(jīng)過人口死亡、疫病爆發(fā)等問題給社會造成了巨大的沖擊，造成的自然資源減少、環(huán)境污染和生態(tài)退化程度更是難以估計。
造成城市暴雨積澇災害的原因主要有氣候和城市建設兩方面的原因。從氣候角度來說，由于全球氣候變暖，水循環(huán)產(chǎn)生變化，降雨時空分布不均，導致城市出現(xiàn)暴雨積澇災害；從城市建設角度來說，主要是城市建筑和硬化面積過大，植被覆蓋率過低或者遭到破壞，城市的吸水、存水能力差，其次是排水設施的排水能力不足、重建輕管。
目前，城市對于暴雨積澇災害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管徑、在線蓄水等，這些措施需要占用大量的城市地下空間，投資大，維護困難，廢棄后無法回收利用，會產(chǎn)生大量固體廢棄物，對環(huán)境造成二次污染。其他措施如增加綠化面積也會引起城市用地緊張等問題，浪費城市空間資源。
二、國內(nèi)外相關(guān)研究應用現(xiàn)狀
LID技術(shù)于1990年末發(fā)源于美國馬里蘭州的王子縣、西雅圖和波特蘭，是由馬里蘭州環(huán)境資源署首次提出。之后經(jīng)過20多年的發(fā)展，LID在美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭等地廣泛應用。在美國，LID設施的應用還形成了綠色道路、綠色社區(qū)等理論和方法；在澳大利亞，LID的應用稱為水敏感城市設計；在英國，LID技術(shù)應用于城市排水系統(tǒng)，形成了可持續(xù)城市排雨水系統(tǒng)；在加拿大，LID和場地設計相結(jié)合，形成最優(yōu)場地設計、保護性設計等；在新西蘭的應用稱為低影響城市設計與開發(fā)。
隨著對國內(nèi)雨水問題的重視，雨水方面的研究和應用也逐漸多起來，LID在國內(nèi)已有10年的研究和實踐，于2012年形成了“海綿城市”。
2012年4月中國北京大學在《2012低碳城市與區(qū)域發(fā)展科技論壇》中首次提出“海綿城市”一詞。住房和城鄉(xiāng)建設部于2014年2月17日發(fā)表的《住房和城鄉(xiāng)建設部城市建設司2014年工作要點》中首次提出海綿城市的概念，2014年10月，住房和城鄉(xiāng)建設部出臺了《海綿城市建設技術(shù)指南》。
2015年4月2日，國家財政部、住房城鄉(xiāng)建設部、水利部宣布了海綿城市建設試點：西咸新區(qū)、武漢、重慶、貴安新區(qū)、遂寧、南寧、常德、鶴壁、濟南、萍鄉(xiāng)、廈門、池州、嘉興、鎮(zhèn)江、白城、遷安16個城市。
三、研究目標及意義
鑒于傳統(tǒng)城市普遍存在的暴雨積澇災害和道路排水問題，而國內(nèi)的海綿城市和LID發(fā)展和研究較為薄弱，因此，對于海綿城市理念下的城市道路進行系統(tǒng)化設計研究很有必要。本研究是經(jīng)過對國內(nèi)外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與LID、海綿城市道路與LID的關(guān)系，采用文獻調(diào)研的方法系統(tǒng)地對城市道路進行了LID設施的選擇及其組合優(yōu)化設計；對于案例進行實地調(diào)查，探討LID在海綿城市道路中如何應用。
論文的研究目標是建立海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)設計的基本理論框架，研究其具體的設計方案和技術(shù)。
論文的研究意義是為海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)設計提供借鑒和參考，對解決城市雨水問題有一定的現(xiàn)實意義。
四、研究內(nèi)容
論文的研究內(nèi)容主要有三個方面：
1）研究海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)，分析其與LID的關(guān)系及對LID設施的選擇。
2）構(gòu)建海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和設計的完整體系，從路網(wǎng)規(guī)劃和道路設計兩個層面進行具體研究。其中道路設計重點研究停車場和廣場的LID設施組合優(yōu)化設計，道路與紅線外用地銜接中重點研究建筑、小區(qū)的優(yōu)化設計。
3）將研究的設計理論成果應用于商洛城市道路系統(tǒng)，并經(jīng)過SWMM模型進行模擬評價。
五、提綱
摘要
第1章 緒論
1.1 研究背景
1.1.1 城市暴雨積澇災害頻發(fā)
1.1.2 傳統(tǒng)城市道路排水存在的問題
1.1.3 LID與海綿城市理念的提出
1.2 相關(guān)理論的概念
1.2.1 海綿城市概念
1.2.2 LID概念
1.3 國內(nèi)外相關(guān)研究應用現(xiàn)狀
1.3.1 國外研究應用現(xiàn)狀
1.3.2 國內(nèi)研究應用現(xiàn)狀
1.3.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的不足
1.4 研究目標、意義、內(nèi)容和方法
1.4.1 研究目標及意義
1.4.2 研究內(nèi)容
1.4.3 研究方法
1.5 論文創(chuàng)新點和技術(shù)路線
1.5.1 論文創(chuàng)新點
1.5.2 技術(shù)路線
第2章 海綿城市與LID
2.1 海綿城市與LID概述
2.1.1 海綿城市-LID
2.1.2 海綿城市與相關(guān)理論的聯(lián)系與不同
2.2 海綿城市與LID
2.2.1 海綿城市與LID的關(guān)系
2.2.2 LID設施的選擇原則
2.3 海綿城市道路系統(tǒng)與LID
2.3.1 海綿城市道路系統(tǒng)
2.3.2 海綿城市道路系統(tǒng)與LID的'關(guān)系
2.3.3 LID技術(shù)設施選擇
2.4 本章小結(jié)
第3章 海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與設計體系
3.1 海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與設計體系框架
3.2 海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃
3.2.1 影響因素
3.2.2 規(guī)劃思路
3.2.3 規(guī)劃原則
3.3 海綿城市道路設計思路
3.3.1 海綿城市道路設計思路
3.3.2 海綿城市道路設計注意事項
3.4 本章小結(jié)
第4章 基于LID的海綿城市道路設計
4.1 海綿城市道路與傳統(tǒng)城市道路的不同
4.2 海綿城市道路的LID設施組合優(yōu)化設計
4.2.1 機動車道和公交專用道
4.2.2 非機動車道和人行道
4.2.3 路緣石、雨水和路肩邊溝
4.2.4 道路綠帶
4.2.5 停車場
4.2.6 廣場
4.2.7 高架橋、立交橋
4.3 海綿城市道路與紅線外用地的銜接設計
4.3.1 道路與建筑、小區(qū)銜接優(yōu)化設計
4.3.2 道路與城市綠地銜接設計
4.3.3 道路與城市水系銜接設計
4.4 海綿城市道路橫斷面布置型式設計
4.4.1 單幅路
4.4.2 兩幅路
4.4.3 三幅路
4.4.4 四幅路
4.4.5 特殊形式斷面
4.5 本章小結(jié)
第5章 商洛市海綿城市道路系統(tǒng)設計應用研究
5.1 商洛市概況分析
5.2 海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃
5.2.1 商洛市現(xiàn)狀路網(wǎng)分析及存在問題研究
5.2.2 商洛市排洪防澇、水系和綠地現(xiàn)狀及存在問題
5.2.3 商洛市海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃
5.3 海綿城市道路設計
5.3.1 商鞅大道地理位置
5.3.2 商鞅大道現(xiàn)狀分析
5.3.3 基于LID的商鞅大道橫斷面設計
5.3.4 商鞅大道公共停車場設計
5.3.5 丹江立交平面設計
5.3.6 商鞅大道綜合設計
5.4 商鞅大道設計效果模擬評價
5.4.1 SWMM模型介紹
5.4.2 獲取基本數(shù)據(jù)
5.4.3 開發(fā)前場地模擬
5.4.4 傳統(tǒng)城市道路模擬
5.4.5 海綿城市道路模擬
5.4.6 三種情景模擬結(jié)果分析
5.5 本章小結(jié)
第6章 結(jié)論與展望
6.1 結(jié)論
6.2 不足和展望
參考文獻
致謝
六、研究方法
論文釆用的研究方法有：文獻調(diào)研法、實地調(diào)查法、SWMM模型法等。
1）文獻調(diào)研法論文經(jīng)過對國內(nèi)外文獻的調(diào)研、對SEA Street等案例的研究，總結(jié)LID設施在城市道路中的應用情況。
2）實地調(diào)查法論文經(jīng)過實地調(diào)查收集商洛市的路網(wǎng)、道路、綠地系統(tǒng)、水系、降雨等相關(guān)資料，為海綿城市理論的實例研究做鋪墊。
3）SWMM模型法論文采用SWMM模型對城市道路設計后的雨水徑流控制效果進行了評價。
七、進度安排
20XX年11月01日-11月07日 論文選題、
20XX年11月08日-11月20日 初步收集畢業(yè)論文相關(guān)材料，填寫《任務書》
20XX年11月26日-11月30日 進一步熟悉畢業(yè)論文資料，撰寫開題報告
20XX年12月10日-12月19日 確定并上交開題報告
20XX年01月04日-02月15日 完成畢業(yè)論文初稿，上交指導老師
20XX年02月16日-02月20日 完成論文修改工作
20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、裝訂
20XX年03月21日-04月10日 論文答辯
八、參考文獻
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道路畢業(yè)設計開題報告 8
一、選題的背景和意義
1.選題的背景
2.選題的意義
隨著生活質(zhì)量的不斷提高，汽車也逐漸的成為了普通家庭必不可少的交通工具。我國汽車還在不斷的發(fā)展階段，預計將來國內(nèi)的汽車保有量將是個很大的數(shù)字。汽車雖給人們的日常生活，工作，工地作業(yè)等帶來很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成為世界第一害,而中國是世界上交通事故死亡人數(shù)最多的國家之一。從二十世紀八十年代末中國交通事故年死亡人數(shù)首次超過五萬人至今，中國(未包括港澳臺地區(qū))每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數(shù)均超過10萬人，已經(jīng)連續(xù)十余年居世界第一。為了保障交通事故中人生，財產(chǎn)安全，國家出臺一系列的措施，保護消費者的合法權(quán)益，汽車保險業(yè)務也就應運而生。汽車查勘定損崗是直接接觸標的車，對交通事故、汽車損壞等汽車保險把守第一關(guān)。
二、選題研究的主要內(nèi)容
一般的情況下保險理賠中涉及到保險人和被保險人兩個角色。保險責任是根據(jù)保險條款中保險責任和責任免除來確定。不同保險公司的保險條款和免除責任又是不相同的，不同保險公司的定損標準有差別。保險業(yè)務想要在市場扎下的筋基除了有一個大市場的需求之外還要有一個統(tǒng)一的標準。既是公平、公開、公正，又能更好的維護消費者的合法權(quán)益。
論文應完成項目
(1)國內(nèi)外汽車保險查勘定損的研究現(xiàn)狀對比分析;
(2)國內(nèi)外汽車保險查勘定損的工作特點對比分析;
(3)我國汽車保險查勘定損工作的人才構(gòu)成、行業(yè)規(guī)范、行業(yè)范疇等要素分析;
(4)車險查勘定損工作內(nèi)容細化分析;
(5)車險查勘定損崗位的操作方式標準化研究。
擬解決關(guān)鍵問題
1.查勘的調(diào)度流程是怎樣的'
2.如何判斷事故的真實性
3.查勘員需要懂得的交通知識與整個賠款程序
4.定損員拍照的技巧
5.判斷零件修復還是更換的標準
6.定損員如何入單
三、選題的研究方法及技術(shù)路線
1.選題的研究方法
文獻研究法：通過查閱大量的資料，各種學術(shù)文獻，全面的了解車險現(xiàn)場查勘定損的方法。
實習觀察法：通過到人民財產(chǎn)保險實習，了解、學習、研究國內(nèi)查勘定損方法。比較分析法：通過比較國內(nèi)國外車險查勘定損方法的利弊，揚長避短。學習國外的先進方法，促進國內(nèi)汽車保險業(yè)務的發(fā)展。
2.選題研究的技術(shù)路線
首先是通過相關(guān)的查閱書籍，學術(shù)報告對車險現(xiàn)場查勘定損有初步的了解。在到人民財產(chǎn)保險公司實習汽車查勘定損崗。一般來說，作為實習生都會被派到門前定損。這樣就有一個很好的機會直接接觸到定損的方法，要點。實習一段的時間之后就會被派到現(xiàn)場查勘。
其實，查勘和定損時兩個不同的工作崗位，在查勘和定損之間有衍生出復勘崗，只不過對于復勘崗一般是由查勘人員進行復勘。
除此之外還要基本弄懂常見車型的配件價格，這一點也是做好定損工作的要領(lǐng)。
四、選題研究的工作基礎
1.我本人是中國人民財產(chǎn)保險實習生。對車險查勘定損有一定的了解，有機會再去深入學習研究。
2.我們有一門汽車保險課，有條件讓老師指導一下。
3.學校圖書館有很多查勘定損方面的書籍，可以利用這些資源更加深入的學習。
五、實施計劃
20xx年9月閱讀，收集相關(guān)資料做好開題報告
20xx年10月對資料進行理解，閱讀一定數(shù)量的書籍論文、分析文章的內(nèi)容和思想
六、參考文獻
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