自我總結(jié)的《極速最快理論》-自我總結(jié)
極速最快要有三大基礎(chǔ)：第一，直線準(zhǔn)確度；第二，過(guò)彎精準(zhǔn)，路線完美；第三：對(duì)賽道的預(yù)知。三者完美結(jié)合，就是最快的極速理論！
首先，了解自己車的性能，馬力，平衡度，剎車強(qiáng)度，轉(zhuǎn)向度，車身重量，抓地力以及加速情況。直線準(zhǔn)確度一般都能理解，指車在直線上走幾呼跟路平行的路線，沒(méi)有傾斜的直線，看似簡(jiǎn)單，其實(shí)也是最難。過(guò)彎精準(zhǔn)也就是一般的外內(nèi)外結(jié)合，入彎前貼著外彎一側(cè)行車，入彎后車漸漸向內(nèi)走線，到彎心時(shí)，車頭要緊貼彎心，過(guò)后，漸漸遠(yuǎn)離彎心，直到出彎在外線貼邊行車，外內(nèi)外是最近路線，但不一定是最快時(shí)間，不受馬力及所有一切的影響，所以，所有車都可以這樣過(guò)彎。但也有很多情況是特殊性的，視車的性能而定：一、低速?gòu)澓蠼又本�路，這樣的彎可以把剎車點(diǎn)推后，然后轉(zhuǎn)向，增加直線加速距離，從而提速更快，適于大馬力、大剎車強(qiáng)度、加速快的車；二、中速?gòu)澔蚋咚購(gòu)�，這樣的彎可以極大的在彎前加速，找準(zhǔn)時(shí)機(jī)，剎車入彎轉(zhuǎn)向后加大油門(mén)，讓車走弧線，也就是剎車漂移，這樣，車速減的少，而且出入彎速度快，適于中、小馬力，加速慢，抓地力一般、轉(zhuǎn)向好的車。入彎前的貼邊不是絕對(duì)的無(wú)空隙，要留出一點(diǎn)空，因?yàn)檐囄埠秃筝嗊�有一點(diǎn)距離，太貼邊，轉(zhuǎn)向時(shí)后車尾很可能會(huì)撞到外線。以上不是絕對(duì)的，要視比賽路段的坡度，路面寬度，彎的角度及地面磨擦而定，這就是對(duì)賽道的預(yù)知，這點(diǎn)取決于車手人個(gè)能力。山路有無(wú)數(shù)個(gè)彎角，特別是在下坡的時(shí)候但有些不能算是彎道也不算是直路的地方，那種很模糊的地方非常多，到底是用半速還是全速，只能靠車手對(duì)彎的感覺(jué)來(lái)過(guò)，這里的微小差距，就是比別人快的'原因。在這幾點(diǎn)之上，還有兩個(gè)最重要的因素，就是集中力和冷靜的頭腦。集中力分散和沖動(dòng)是影響速度的最根本也是最不穩(wěn)定的因素。
其次，是比賽道路，分為直路，上坡，下坡，彎路四大路段。這四段可以完全結(jié)合。在這其中，直路上下坡都很容易，只要走的直就可以了；最難的是上下坡彎路，在下坡，車速太快，剎車點(diǎn)、力度和轉(zhuǎn)向力度完全結(jié)合，有一點(diǎn)掌握不好就會(huì)影響到整個(gè)彎的速度，在下坡，車速太快出彎后，慣性和離心力大于車的抓地力就會(huì)產(chǎn)生側(cè)滑，不僅速度變慢，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)撞外線；在上坡，入彎的速度快時(shí)，也會(huì)產(chǎn)生側(cè)滑，入彎速度慢，則磨擦力大過(guò)車的慣性和離心力，會(huì)導(dǎo)至停車或燒胎而浪費(fèi)時(shí)間。還有就是復(fù)合彎，彎小則走彎心切線，彎大則用外內(nèi)外的原理，走最短路線。如果更小的復(fù)合彎，就可以直接走直線。例如土坂的第三個(gè)彎后的復(fù)合彎。過(guò)彎最快的不是漂移也不是靠抓地，而是介于兩者之間的跑法，是最完美的結(jié)合。
最后，實(shí)戰(zhàn)和記錄。實(shí)戰(zhàn)和記錄是兩個(gè)完全不同的比賽方法，也要有不同的比賽策略。在實(shí)戰(zhàn)中“逃走”是沒(méi)有用的，這只是對(duì)低級(jí)水平者或?qū)嵙Σ蝗缱约旱膶?duì)手的最低級(jí)的實(shí)戰(zhàn)方法，面對(duì)比自己快的對(duì)手，“逃”是解決不了問(wèn)題的，最重要的是在前會(huì)卡位，不管對(duì)手有多快，讓他無(wú)法超車；在后會(huì)超車，利用對(duì)手的弱點(diǎn)完全的打擊，勝利是不需要美學(xué)的！在記時(shí)記錄時(shí)，就要充分發(fā)揮對(duì)比賽路和對(duì)車的感覺(jué)，過(guò)各種彎，用各種不同的方法：外內(nèi)外，消失線位，漂移入彎，抓地過(guò)彎等,相互結(jié)合，取車之所用，取彎之所長(zhǎng)。
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